La désindustrialisation automobile européenne : un séisme au cœur de la puissance productive
La fermeture programmée, après 2028, de l’usine Stellantis de Poissy – ultime site d’assemblage automobile d’Île-de-France – résonne comme le glas funèbre d’un secteur qui, des Trente Glorieuses à l’aube du XXIe siècle, incarnait l’excellence productive française. Symbole achevé d’une longue hécatombe initiée par la disparition de Renault à Billancourt, cette décision est la suite du funeste sort de la Française de Mécanique à Douvrin, fleuron historique des moteurs thermiques européens, dont la production cessera définitivement en 2026. Ces disparitions ne sont pas anecdotiques : elles parachèvent la délocalisation systémique des usines automobile en France et de l’ensemble d’une filière industrielle orchestrée par les règles du marché unique européen.
Le rapport de l’EDEC, publié en janvier 2026, dresse un constat implacable : la production automobile française a été divisée par trois en trente ans ; moins d’un tiers des véhicules Renault sont désormais assemblés sur le sol national. D’ici 2035, 75 000 emplois industriels supplémentaires pourraient disparaître, portant à 114 000 le total des suppressions depuis 2020. « L’injonction de l’Union européenne de proposer uniquement des voitures électriques en 2035 a précipité la fermeture d’usines et la suppression de milliers d’emplois », dénonce la CGT Métaux, tandis que Denis Bréant, responsable automobile de la confédération, martèle : « Il faut produire des voitures en fonction des besoins de la population, au plus près du lieu où elles seront vendues. »
La balance commerciale du secteur, déjà catastrophique, accuse un déficit de 20 milliards d’euros en 2025 (–14,4 milliards pour les véhicules, –5,6 milliards pour les composants), creusant encore un peu plus le solde global français. En clair et pour ne pas parler en jargon d’économistes, c’est un appauvrissement direct du peuple français.
Au-delà de la percée encore symbolique des productions automobiles chinoises sur le marché français où l’on voit de plus en plus de BYD, de MG et autres – qui démontrent leur supériorité technologique dans le véhicule électrique ou hybride –, ce sont surtout les importations massives issues de la zone de libre-échange européenne qui expliquent ce désastre : Maghreb, Turquie, mais surtout Hongrie, Slovaquie, Pologne et Roumanie, terres d’accueil des chaînes de valeur fragmentées au nom de la compétitivité et du libre échange. L’UE, entièrement vouée à la logique capitaliste de minimisation des coûts, a transformé ces pays en ateliers périphériques, vidant le cœur industriel français de sa substance. Avec à la clé, et pour principal résultat tangible en France, le chômage de masse.
Entre 1990 et 2026, la filière automobile française – constructeurs, équipementiers et fournisseurs industriels – a supprimé entre 280 000 et 350 000 emplois, principalement ouvriers, sous l’effet cumulé des fermetures d’usines, délocalisations massives, restructurations et plans sociaux. Ce chiffre, qui intègre emplois directs (assemblage chez Renault et Stellantis (peugeot et citroen)) et indirects (chaîne de sous-traitance de rang 1 et 2), repose sur les données croisées de l’Insee, du rapport EDEC (2025) et des analyses historiques du CCFA. Il ne s’agit pas d’une simple érosion par gains de productivité, mais d’une désindustrialisation délibérée liée à la logique du marché unique européen et aux stratégies d’optimisation des coûts des groupes.
Ces pertes se sont accélérées avec la construction européenne dès le traité de Maastricht au début des années 1990 :
- 1990-2007 : environ 100 000 à 150 000 suppressions. Après le pic historique de 350 000 emplois équivalent en temps plein dans la branche « construction automobile » en 1978, la décennie 1990 voit une chute d’un tiers des effectifs directs (environ 100 000 postes) due aux premiers plans de restructuration post-chocs pétroliers et aux délocalisations naissantes vers l’Europe de l’Est et la Turquie. La filière élargie (incluant fournisseurs) oscille alors autour de 450-550 000 postes. Les années 2000 accentuent le mouvement avec les fermetures progressives chez Renault et PSA.
- 2007-2023 : plus de 170 000 emplois détruits selon l’EDEC (sur une base de 509 000 en 2007), dont 139 000 entre 2010 et 2023 (Insee : passage de 425 500 à 286 800 ETP). Les constructeurs perdent 46 000 postes (-35 %), les fournisseurs 93 000 (-31,5 %).
- 2024-2026 : 10 000 à 20 000 suppressions supplémentaires, avec les fermetures emblématiques de Poissy (Stellantis, dernière usine d’Île-de-France), Douvrin (Française de Mécanique), et plans chez Valeo, Michelin, Forvia, Bosch ou Dumarey.
La majorité de ces ouvriers (OS et techniciens de production) s’est retrouvée au chômage, souvent après plans de sauvegarde de l’emploi (PSE) avec préretraites ou reconversions précaires. Les multiplicateurs d’emplois indirects (2 à 3 fois les directs) amplifient l’impact sur la plasturgie, la métallurgie et la logistique. Ces pertes d’emplois ont frappé de plein fouet les régions historiquement mono-industrielles déjà en reconversion et avec un chomage massif résultant de la fermeture des mines, de la fermeture des usines textiles mais aussi des fermetures dans la production d’acier
- Île-de-France : le plus symbolique. Fermetures successives de Renault Billancourt (progressive depuis les années 1980-1990), PSA Aulnay-sous-Bois (2014), et à venir Poissy (après 2028). Flins et Poissy concentrent des milliers de suppressions ; des dizaines de milliers d’emplois directs et indirects perdus.
- Hauts-de-France : Douai, Valenciennes, Maubeuge, Hordain. Fortement impacté par PSA/Stellantis et équipementiers ; pertes massives dans les années 2010-2020 malgré quelques investissements dans une usine de batteries et la production de véhicules électriques à Douai.
- Grand Est et Bourgogne-Franche-Comté : Mulhouse (Stellantis), Sochaux-Montbéliard, Douvrin (moteurs), Strasbourg (Dumarey). Bassins historiques de Peugeot et équipementiers ; -8 300 emplois nets ces dernières années.
- Autres zones : Bretagne (Rennes), Normandie (Sandouville, Cléon), Auvergne-Rhône-Alpes (équipementiers, vallée de l’Arve pour le décolletage).
Cette saignée, qui représente près d’un tiers des effectifs de la filière en 15 ans seulement, signe le déclassement productif de la France. Les ouvriers licenciés, souvent peu qualifiés pour la transition électrique, ont alimenté le chômage de longue durée ou la précarité dans ces territoires. Face à une balance commerciale automobile structurellement déficitaire, l’absence de politique industrielle souveraine a transformé un pilier de la puissance française en symbole de vulnérabilité.
La crise industrielle structurelle résultant de l’Union Européenne frappe désormais l’Allemagne.
En Allemagne, berceau historique de l’automobile premium, la crise est tout aussi structurelle. La surcapacité de production atteint désormais trois millions de véhicules sur une capacité totale de douze millions, comme l’a lucidement reconnu Oliver Blume, patron de Volkswagen.
L’industrie, déjà exsangue des hausses prédatrices des coûts énergétiques consécutives à la guerre en Ukraine et aux sanctions qui ont interdit l’approvisionnement russe tout en permettant aux États-Unis de vendre leur GNL à prix d’or, subit de plein fouet les droits de douane américains relevés à 25 % par Donald Trump. Les droits de douane américains pèsent clairement sur la filière. L’accord UE–USA a maintenu un tarif de 15% sur les voitures européennes entrant aux États-Unis, et la VDA affirme que cela coûtera des milliards par an aux constructeurs allemands. Cet effet est important parce que les États-Unis ont été le premier débouché des véhicules exportés d’Allemagne, avec 13,1% des exportations l’an dernier. L’article « Fabrik zu vermieten » de Unsere Zeit (8 mai 2026, ci après) illustre ce naufrage : usines à louer, débats fébriles sur une reconversion vers l’armement ou la sous-traitance chinoise.
La seconde cause majeure est la perte de marchés en Asie, surtout en Chine. Les exportations de voitures allemandes vers la Chine ont chuté d’environ un tiers en 2025, après avoir déjà perdu plus de la moitié depuis leur pic de 2022. Cela renvoie à une concurrence chinoise devenue très agressive, notamment sur l’électrique, ce qui érode la position des marques allemandes sur leur marché étranger le plus important. En Europe aussi, la demande reste décevante. La baisse des ventes, les arbitrages vers des modèles moins chers et le ralentissement industriel dans plusieurs pays réduisent le volume absorbable par les usines allemandes. La surcapacité n’est donc pas seulement un problème d’exportations lointaines : elle traduit aussi une saturation du marché européen, sur fond de transition électrique coûteuse. La fuite en avant dans les accords de libre échange nouée par l’Union Européenne sous pilotage allemand, à l’image du Mercosur si défavorable à la France par exemple en terme d’agriculture, ne compense pas les causes structurelles : la perte de compétitivité relative face à la Chine, les droits de douane américains. Ainsi que le contexte de crise économique mondiale du capitalisme.
L’Union Européenne du Capital, s’en sortir pour renouer avec l’industrie
Ces convulsions révèlent un déclassement plus profond. L’automobile constitue le pivot de la capacité industrielle fondamentale : elle irrigue la métallurgie, la plasturgie, l’ingénierie de précision et la conception de machines-outils. Sans cette base industrielle, que l’on peut étendre à la production plus générale des moyens de transports (ferroviaire, construction navale), un pays ne dispose pas des bases de production suffisantes pour développer
Or, l’Union européenne, entièrement dédiée aux marchés capitalistes, a conduit l’Europe au déclassement dans les innovations de rupture numériques, tandis que son leadership aéronautique – fruit des coopérations multilatérales souveraines comme Airbus, structurellement antagoniques à la logique bruxelloise – ne tient plus que par un fil, lui aussi menacé par les délocalisations.Depuis les années 1970, la part de l’industrie dans le PIB s’est effondrée : en France, de près de 25 % à environ 13 % en 2025 ; en Allemagne, de 35 % à 26 % ; pour l’UE, de 28 % à 22 %. La contribution de l’Europe des Six (France, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Italie) à la production industrielle mondiale est passée de plus de 20 % en 1970 à moins de 8 % en 2025. Face à cette trajectoire dramatique, le Vieux Continent risque un déclassement économique irréversible, où la perte de souveraineté productive signe la fin d’une puissance industrielle jadis incontestée.
JBC pour www.initiative-communiste.fr
Allemagne : Usine à louer ? [Unzere Zeit – DKP ]
Manfred SohnCatégories – 8 mai 2026 – Dans les centres de contrôle de l’industrie automobile allemande, les signaux d’alarme se multiplient. Suite à la nomination de Milan Nedeljkovic à la tête de BMW, la marque bavaroise de luxe, après le passage d’Oliver Zipse, le Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) a exigé lundi, face au retard technologique de BMW sur les constructeurs chinois : « BMW doit changer. » Quelques jours auparavant, le constructeur de Stuttgart avait annoncé une chute de 50 % de ses bénéfices dans sa division automobile au premier trimestre 2026.
De nombreux dirigeants fondaient un espoir sur l’accord supposément favorable entre l’UE et les États-Unis, qui prévoyait de plafonner à 15 % les droits de douane sur les voitures européennes destinées au marché américain. Cet espoir s’est évanoui lundi après l’annonce par Donald Trump de son intention de porter ces droits à 25 %, invoquant le manque de fiabilité perçu de l’UE. C’est un coup dur, car les véhicules allemands, certes un peu anciens et souvent difficiles à vendre en Chine, pays à la pointe de la technologie, se vendaient encore relativement bien aux États-Unis, pays technologiquement en retard. Or, la Chine, avec 24 millions d’immatriculations de voitures neuves en 2025, est de loin le premier marché automobile mondial, suivie des États-Unis avec 16 millions de véhicules. L’UE entière est loin derrière, en troisième position, avec un peu moins de 11 millions d’immatriculations, et le plus grand marché automobile de l’UE, l’Allemagne, n’a enregistré qu’un peu moins de 3 millions de nouvelles immatriculations en 2025. Ce seul volume ne suffit plus à réaliser des économies d’échelle, c’est-à-dire à dégager des bénéfices grâce à la production en grande série de véhicules développés une seule fois. Le marché indien, avec moins de 4 millions de voitures nouvellement immatriculées, n’offre pas non plus de solution, et le gouvernement allemand a effectivement interdit aux entreprises d’accéder au marché russe en 2022.
À Kalouga, Volkswagen possédait autrefois sa propre usine. Au lieu de coopérer, le siège de Wolfsburg envisage désormais – même avec l’accord du syndicat IG Metall – d’utiliser les usines allemandes pour produire des armements en vue de la prochaine guerre contre la Russie. Que de changements !
Compte tenu de l’ampleur des bouleversements qui affectent le tissu industriel des principales économies mondiales, même ces mesures ne suffiront guère à aider les constructeurs automobiles de Munich, Stuttgart, Wolfsburg et d’ailleurs. Le PDG de VW, Oliver Blume, l’a résumé succinctement à la mi-avril dans « Manager Magazin » à l’aide de deux chiffres éloquents : suite à sa longue phase d’expansion au début des années 2020, VW avait accumulé une capacité de production de 12 millions de véhicules. Or, seuls neuf millions sont actuellement vendus – cette « surcapacité finit par coûter très cher ». En clair : VW doit réduire la voilure ou s’effondrer, à l’instar de BMW, Mercedes-Benz et des autres anciens fleurons de l’excellence technique allemande.
Olaf Lies (SPD), ministre-président de Basse-Saxe, région la plus touchée par la restructuration de Volkswagen, a exigé, dans un accès de panique, que l’entreprise soit prête à louer ses usines automobiles à des sociétés chinoises si nécessaire. Si le PDG, Markus Blum, s’est montré ouvert à cette possibilité, le directeur financier de Volkswagen, Arno Antlitz, est intervenu de manière catégorique dans une interview accordée au Frankfurter Allgemeine Zeitung le week-end dernier : « Je suis toutefois très critique à l’idée de fabriquer dans nos usines des véhicules provenant de concurrents chinois totalement étrangers à l’entreprise, puis de les estampiller de la marque Volkswagen. » La situation au sein du plus grand groupe industriel allemand s’aggrave indéniablement, au point même de soulever des questions de personnel. M. Antlitz, qui bénéficie du soutien d’actionnaires privés pour une approche conflictuelle avec le comité d’entreprise et le syndicat IG Metall, a également remis en question l’accord conclu avec le comité d’entreprise il y a seulement 18 mois, lors de l’interview susmentionnée. Cet accord prévoyait essentiellement des pertes de revenus considérables en échange d’une garantie d’emploi temporaire pour le personnel essentiel. Selon Antlitz, la « situation » s’est « aggravée depuis ».
![8 mai : Rien ne peut faire oublier que c’est l’URSS et l’armée rouge qui ont vaincu le nazisme, libéré l’Europe du fascisme installé par la classe capitaliste [Dossier Spécial]](https://www.initiative-communiste.fr/wp-content/uploads/2024/05/8-mai-1945-1-350x250.jpeg)
