Stop Privatisation : bloquons la vente à la découpe des lignes de trains imposée par l’Union Européenne !

Printemps 2018, le régime Macron passe en force avec une violence inouie pour promulguer sa loi de “réforme ferroviaire” qui est en réalité la transcription du dernier paquet de directives européenne libéralisant totalement le secteur ferroviaire et imposant son ouverture totale à la concurrence et interdisant un unique.

Suppression du statut des cheminots, morcellement de la divisé en filliale, tandis que la dette sera directement reportée sur l’ensemble des travailleurs de France puisque reprise par l’Etat, la est lancée. Pour les français, usagers ou cheminots la dette, pour les capitalistes, les profits et les actifs de la SNCF (gares, , renommée internationale et technicité…). Pourtant le régime Macron niait alors toute .

Moins d’un an plus tard, les faits sont là. Déjà des lignes inter-régionales sont privatisées et passent sous le contrôle d’opérateur privé, avant que ce ne soit le cas des lignes régionales (TER) de région entière. Ce mois de janvier, le président LR de la région PACA annonce qu’il prépare la privatisation des lignes TER de cette grande région.Dans le même temps, la SNCF annonce que ce seront des personnels de la Poste qui assureront les fonctions de cheminots dans les “petites gares”. Une externalisation vers un service public lui aussi en cours de privatisation et qui tente par des méthodes similaire à celles de France Telecom à briser et chasser ses agents publics. De fait, rien ne dit donc que l’externalisation à la Poste ne prépare pas une externalisation vers des agents de droits privés voir des prestatatires privés en sous traitance de la Poste.

La Poste et la SNCF ? même cause même effet. Même causes mêmes effets que pour EDF-GDF, que pour les autoroutes, les grands aéroports… et France Telecom. Tous ces entreprises publiques fleurons enviés dans le monde entier, morcelés et privatisées en application des directives européennes. Car il faut le dire comme les choses sont, il est impossible de conserver des services publics 100% publics et a fortiori des monopoles publics en restant dans l’Union Européenne dont c’est justement une des missions que d’empêcher qu’ils existent et de détruire ceux qui ont été construit de haute lutte par les travailleurs dans chacun des pays de l’UE. Si on veut rétablir un service public du rail, 100% public, construisant et exploitant le réseau à 100%, il est indispensable de sortir de l’Union Européenne.

Au moment où les travailleurs de France descendent nombreux dans la rue tous les samedis, où la CGT appelle à une grève générale le 5 février, oui la question de la renationalisation des entreprises publiques privatisées doit être revendiquée. Oui elle doit être revendiquée sérieusement en appelant à la sortie de l’Union Européenne, de l’Euro, de l’OTAN et du Capitalisme.

JBC pour www.initiative-communiste.fr


Non  à  la  vente  à  la  découpe  des  lignes  ferroviaires  ! 

Communiqué  du  22  janvier  2019

Le   gouvernement   vient   de   franchir   une   nouvelle   étape   dans   l’ouverture   à   la  concurrence  en  engageant  le  processus  pour  les  lignes  Intercités  Nantes-­Bordeaux  et  Nantes-­Lyon.   Cette   annonce   suit   de   peu   la   délégation   de   la   gestion   aux   régions   de  certaines   grandes   lignes  :   la   dénationalisation   et   la   déstructuration   du   transport  ferroviaire  de  voyageurs  sont  en  marche.
L’ouverture   à   la   concurrence   du   fret   ferroviaire,   qui   s’est   traduite   par   une  accélération  du  transfert  du  transport  de  marchandises  du  rail  vers  la  route,  illustre  la  nocivité  de  cette  politique.  Ce  bradage  du  patrimoine  ferroviaire  de  la  nation,  voué  à  la  liquidation  ou  au  service  d’intérêts  privés,  au  début  des  années  90  avec  les  premières  directives  européennes  de  libéralisation  et  par  la  création  en  février  1997  de  RFF  par  la  loi   PONS-­‐IDRAC   séparant   la   gestion   des   infrastructures   ferroviaires   à   celle   de  l’exploitation   a   eu   pour   but   de   préparer   l’ouverture   à   la   concurrence   des   circulations.  Pourtant,  une  telle  séparation,  que  les  cheminots  et  la  Convergence  Nationale  Rail  ont  toujours   combattue,   constitue   une   aberration   pour   un   mode   de   transport   guidé   et  intégré  ayant  atteint  un  niveau  bien  plus  élevé  que  tous  les  autres  modes  de  transport,  expliquant  son  efficacité  remarquable.
Cette  séparation  a  produit  des  effets  connus  :  l’état  du  réseau  ferré  français  s’est  dégradé  ;  malgré  les  luttes  des  usagers,  des  citoyens,  de  certains  élus,  qui  les  ont  freinées  (et   ont   réussi   à   imposer   quelques   réouvertures),   les   fermetures   de   lignes   se   sont  multipliées   et   une   partie   considérable   des   autres   lignes   se   trouve   dans   un   état   de  délabrement   préoccupant.   Cela   concerne   notamment   la   ligne   Nantes-­Bordeaux  :   la  section  à  bout  de  souffle  La  Roche-­sur-­Yon/La  Rochelle,  dont  la  récente  limitation  à  60km/h  a  engendré  un  accroissement  du  temps  de  trajet  de  près  d’une  heure,  doit  faire  l’objet  de  travaux  dont  le  financement  reste  à  boucler,  et  prévus seulement  sur  une  seule  voie,   tandis   que   les   ralentissements   liés   à   la   vétusté   de   la   voie   se   multiplient   entre  Bordeaux  et  la  Rochelle,  sans  qu’aucune  remise  en  état  globale  (ne  parlons  même  pas  de   modernisation…)   soit   prévue.   Dans   ces   conditions,   on   ne   voit   guère   quels  miracles  des  sociétés  privées  pourraient  proposer  sur  cette  ligne  !
Même  si  la  ligne  était  refaite  à  neuf  (avec  de  l’argent  public  de  SNCF  Réseau…),  des  tares  liées  intrinsèquement  au  démantèlement  du  réseau  ferroviaire  par  lignes  ou  lot  de  lignes  demeureraient.  Avant  la  réduction  à  peau  de  chagrin  des  circulations  entre  Bordeaux   et   Nantes,   certains   trains   voyaient   leur   trajet   prolongé   vers   Rennes   ou  Quimper,   et  les   trains   de   nuit   Quimper-­Toulouse   et   Nantes-­Nice   empruntaient   cet  POUR UN SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE DE QUALITÉ

itinéraire  :  quelle  exploitation  cohérente  est-­‐elle  possible  pour  de  tels  trains,  dont    nous  revendiquons   le   retour,   avec   un   tel   démembrement  ?   La   question   se   pose   tout   autant  pour   le  Nantes-­Lyon,   au   trajet   long   dont   de   nombreux   tronçons   sont   communs   avec  d’autres   lignes   (TGV,   TER   ou   Intercités)…   Quelle   compatibilité   tarifaire   pour   un  voyageur   de   Nantes   à   Angers   qui   peut   potentiellement   utiliser   le   Nantes-­‐Lyon,   mais  aussi  des  TER  ou  des  TGV  ?    Et  que  se  passera-­‐t-­‐il  en  cas  de  rupture  de correspondance  ?

La   simplicité   et   la   flexibilité   de   l’usage   des   billets   de   train   indispensables   à   une  massification  de  l’usage  du  rail  exigent  au  contraire  le  retour  au  principe  général  de  la  réservation   facultative   et   de   billets   ouverts   utilisables   sur   n’importe   quel   train   d’une même  ligne,  avec  des  correspondances  coordonnées  et  garanties.    Alors  que  gronde  la  contestation  contre  le  mépris  des  classes  dirigeantes  envers  la  population  française,  contre  une  fracture  territoriale  qui  abandonne  les  zones  rurales,  contre   l’asphyxie   des   services   publics,  le   retour   à   un   service   public   ferroviaire   de  qualité   assuré   par   la   seule   SNCF,   avec   une   vision   nationale   dénuée   de   tout  impératif  de  rentabilité  financière,  s’impose.
La   CNR   encourage   ses   collectifs,   ses   comités   à   poursuivre   et   à   amplifier   leurs  actions   en   se   saisissant   du   contexte   général   en   lien   avec   d’autres   forces   progressistes  pour   imposer   d’autres   orientations   en   matière   de   Service   Public   ferroviaire,   plus  tournées  vers  l’intérêt  général.

Le  bureau  de  la  CNR,

Didier  Le  Reste,  Aurélien  Djament,  Laurent  Russeil,  Francis  Portes,  Vincent  Jouille.
Blog  :  http://www.convergence-­‐ nationale-­‐rail.fr/