L’UE et le capitalisme contre le transport ferroviaire et pour l’invasion des camions : la sortie est urgente !

La Suisse, pays ouest-européen où le transport ferroviaire est le plus développé, notamment pour les marchandises, s’apprête (sauf mobilisation populaire et décision politique rapides) à connaître une régression sans précédent : les camions reliant l’Allemagne à l’Italie, en transit chez nos voisins helvètes, ne pourront bientôt plus être chargés sur des trains. Avec pour conséquence d’apporter un nouvel afflux massif d’insécurité routière, d’usure à grande vitesse des chaussées routières, de pollution et de gaspillage énergétique irresponsables ce qui n’est pas sans provoquer de remous dans la presse helvète :

• https://www.laliberte.ch/articles/le-ferroutage-suisse-disparaitra-fin-2025-faute-de-moyens-1033808
• https://www.tdg.ch/ferroutage-pourquoi-il-va-disparaitre-en-2026-en-suisse-346664462587

Suisse la souveraineté populaire pour imposer l’écologie versus le profit capitaliste

C’est la volonté populaire du peuple suisse, non entravée par l’Union Européenne qui laisse le pays libre de décider de sa politique de transports sans être entravé par les directives européennes, qui à l’issue d’un réferendum tenu en 1994 dit « initiative Alpes) a été le point de départ de la forte incitation au ferroutage visant à éviter que des millions de camions ne traverse la Suisse pour relier les industries de l’Allemagne et de l’Italie. Le point de départ est l’adoption par votation populaire, le 20 février 1994, de l’Initiative pour la protection des régions alpines contre le transit routier. Cette initiative, portée par l’association du même nom, visait à protéger l’environnement alpin en limitant le trafic routier de marchandises à travers les Alpes suisses, un vote populaire intervenu contre l’avis du conseil fédéral et du parlement suisse gagné à 52%. Elle a été intégrée à l’article 84 de la Constitution fédérale suisse, qui stipule que :

• Le transit routier de marchandises peut être interdit si les objectifs ne sont pas atteints.
• Le trafic de marchandises transalpin doit être transféré de la route au rail dans la mesure du possible.
• Le nombre de camions traversant les Alpes doit être réduit à 650 000 par an dans un délai de 10 ans après l’acceptation de l’initiative (soit 2004).

La Suisse, située au cœur des Alpes, subissait une forte pression environnementale due au trafic routier, notamment via les tunnels du Saint-Gothard et du San Bernardino. Les émissions polluantes, le bruit et la congestion menaçaient les écosystèmes alpins et la qualité de vie. Le ferroutage (autoroute roulante, ou Rola) est devenu un outil clé pour atteindre cet objectif, en transportant les camions par train à travers les Alpes, réduisant ainsi le trafic routier. A ce titre la Suisse, dans la suite de la votation populaire imposée et gagnée par les Suisse, a mis en place la politique volontariste suivante :

• 1999 : Introduction de la RPLP (Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations) : Cette taxe, entrée en vigueur le 1er janvier 2001, impose une redevance aux camions de plus de 3,5 tonnes circulant sur les routes suisses, basée sur le poids, la distance parcourue et les émissions polluantes. Elle rend le transport routier plus coûteux et encourage l’utilisation du ferroutage, qui est subventionné pour rester compétitif.
• 2000 : Mise en place de l’autoroute roulante (Rola) : La Rola, exploitée par RAlpin, a été développée pour transporter des camions par train, principalement sur l’axe Fribourg-en-Brisgau (Allemagne) – Novare (Italie) via le tunnel du Lötschberg, puis le Saint-Gothard. Les subventions fédérales et la modernisation des infrastructures (comme la NLFA, Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes) ont soutenu ce système.
• 2004 : Objectif non atteint : L’objectif de réduire le trafic routier à 650 000 camions par an n’a pas été atteint en 2004 (1,4 million de camions recensés). Cependant, au lieu d’interdire le transit routier, la Suisse a renforcé les incitations au ferroutage et les restrictions, comme :
  • Interdiction de circulation nocturne pour les camions (22h-5h).
  • Limitation à 40 tonnes pour le poids total des camions (contre 44 tonnes dans l’UE).
  • Renforcement des contrôles douaniers pour décourager le transit routier.

Il est important de souligner que la France, contraintes par les traités européens, ne peut mettre en place aucune de ces mesures.

« Le ferroutage ça marche la preuve par la Suisse : 70% du fret transalpin sur des trains ! »

Cette politique a eu des résultats forts. Entre 2015 et 2017 environ 110 000 camions étaient transportés annuellement par la Rola, dont 100 500 entre Fribourg-en-Brisgau (Allemagne) et Novare (Italie) et 10 000 entre Bâle et Lugano, représentant jusqu’à 71 % du fret transalpin. Cependant, le trafic routier total (960 000 camions en 2024) restait bien au-dessus de l’objectif de 650 000. Toutefois, le rail absorbe la hausse du volume de marchandises (40,4 millions de tonnes), avec 975 000 camions traversant les Alpes par la route. A cette époque, en France c’est la tendance inverse qui a lieu, remplacement du rail par le tout camion sous les ordres de l’Union Européenne, vigoureusement dénoncé par les communistes du PRCF (lire ici : #écologie : les camions continuent de remplacer les trains tandis que le PS enterre l’écotaxe poids lourds ! et Transport routier la commission européenne attaque les chauffeurs. La CGT riposte)

Une bascule se produit en 2020/2021 avec la crise covid, la pandémie faisant fortement chuter le nombre de camions transportés à 56 000, cela en dépit de l’ouverture du tunnel de base du Ceneri et du corridor 4 mètre en décembre 2020 qui favorise le transport de semi-remorque grutables. Puis à partir de 2022, les fortes perturbations sur le réseau ferroviaire allemand, entraînent des annulations massives (10 % des trains en 2024) et une perte de 2,2 millions de francs pour RAlpin. En 2024, le nombre de trajets au premier trimestre chute, passant de plus de 1 000 trains en 2024 à environ 800 en 2025. Par ailleurs, 960 000 camions traversent les Alpes par la route en 2024, indiquant une reprise du trafic routier. Le ferroutage suisse cesse complètement fin 2025, trois ans plus tôt que prévu (initialement 2028). RAlpin, confronté à des défis économiques majeurs (non-rentabilité malgré les subventions et une demande soutenue), arrête le service. Le transport combiné non accompagné (containers) devient la norme à partir de 2026. Malgré les efforts suisses (NLFA, RPLP, corridor 4 mètres), l’objectif constitutionnel de réduire le trafic routier transalpin à 650 000 camions par an n’a pas été atteint, avec 960 000 trajets routiers en 2024. Le rail a maintenu une part de marché élevée (jusqu’à 75 % récemment), mais la fin du ferroutage risque de ramener des dizaines de milliers de camions sur les routes, estimés à 77 000 si le service n’est pas remplacé.

En France, explosion du nombre de camions traversant les Alpes, les Pyrénées et en transit international

Sur la même période la France a vu une explosion du nombre de camions traversant les Alpes, avec des conséquences importantes pour les vallées alpines, à Chamonix, en Maurienne, en Durance mais aussi dans les Alpes Maritimes. En 2015, 2,7 millions de camions traversent la frontière franco-italienne, principalement via les tunnels du Mont-Blanc, du Fréjus, et Vintimille. Les Alpes du Nord (Mont-Blanc et Fréjus) et la côte méditerranéenne (Vintimille) se partagent équitablement le trafic. Les tonnages transportés augmentent, avec 92 % des marchandises acheminées par la route et seulement 8 % par le rail. En 2025, avec la réouverture prévue du Fréjus (premier trimestre) et l’achèvement des travaux au Mont-Blanc, le trafic devrait se stabiliser autour de 3 à 3,2 millions de camions. Cependant, l’arrêt du ferroutage suisse fin 2025 pourrait reporter environ 77 000 camions sur les routes franco-italiennes, augmentant la pression sur les tunnels et leur vallée. Les restrictions suisses (interdiction nocturne, douanes strictes) limitent en-effet les alternatives via la Suisse.

La situation est encore pire à travers les Pyrénées. En 2015, environ 6,1 millions de camions franchissent la barrière pyrénéenne, principalement via les points de passage de Biriatou (côté Atlantique, A63/N1) et du Perthus (côté Méditerranée, A9/AP7). Ce chiffre, stable par rapport à 2014 (+2,2 %), reflète une augmentation des tonnages transportés (+3,8 %). Les échanges entre la France et l’Espagne dominent (47 % du trafic), suivis par les flux vers l’Allemagne (14 %) et l’Italie (10 %). Les produits agricoles, alimentaires et chimiques représentent la majorité des marchandises. En 2023 et 2024, le trafic de poids lourds s’est encore intensifié avec 6.6 millions de camions, mais la fréquentation de l’A9 augmente de 7 % (12 600 camions/jour). Les préoccupations environnementales s’intensifient, avec des alertes sur la pollution de l’air (48 000 décès annuels en France liés à la pollution). Le fret ferroviaire reste marginal (1-2 % des flux), malgré des projets comme l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg.

Mais le problème ne concerne pas que les Alpes et les Pyrénées. Il est général. La France est un carrefour clé pour le transit européen, reliant l’Europe du Nord (Allemagne, Benelux, Royaume-Uni) à l’Europe du Sud (Espagne, Italie) et à l’Europe de l’Est. Les principaux corridors incluent les Alpes (vers l’Italie), les Pyrénées (vers l’Espagne), et les axes Nord-Sud (via l’A1, A7, etc.). En 2022, la France a transporté 1,6 milliard de tonnes de marchandises par route, ce qui la place au deuxième rang en Europe après l’Allemagne. Une part significative de ce volume concerne le transit international. En 2018, la France était le deuxième pays européen pour le transport international de marchandises par route, avec une part significative de cross-trade (transport entre deux pays tiers par des transporteurs français) et de cabotage. Les cinq principaux pays (Allemagne, France, Espagne, Pologne, Royaume-Uni) représentaient 60,8 % des marchandises transportées en Europe. Le transit pur (sans chargement ni déchargement en France) est moins bien documenté, mais des estimations suggèrent qu’il représente environ 10-15 % du trafic total de camions en France, soit environ 3 à 5 millions de camions par an sur l’ensemble des corridors. En moyenne, entre 4 et 5 millions de camions circulent en transit européen à travers la France chaque année sur la période 2015-2025, avec une tendance à la hausse. Rappelons qu’avec des couts de péage ferroviaire au km pour les trains de fret d’environ 0,8€ par km pour l’équivalent de 20t transporté, le train de marchandise est désavantagé par rapport aux camions qui ne payent qu’environ 0,35€/km.

Le bilan de l’entrée de la France dans l’Union Européenne et de l’application de ses directives européennes (paquet ferroviaire en particulier) conduisant à des réformes ferroviaires successives est particulièrement désastreux. En 1995, juste après l’entrée en vigueur du traité de Maastricht, le fret ferroviaire représentait environ 15 % des tonnes-kilomètres transportées en France, soit environ 55 milliards de t-kilomètre. La SNCF, alors monopolistique, dominait le secteur, mais la libéralisation progressive du marché européen attaque cet équilibre. Le rail transportait des marchandises lourdes (charbon, acier, produits chimiques) sur de longues distances, mais la concurrence routière s’intensifiait grâce à des coûts plus bas et une meilleure flexibilité. En 2000 la part modale se réduit à 12% et 48 milliards de tonnes-km. Cela en raison de La libéralisation du marché (début des années 2000), qui ouvre le fret ferroviaire à la concurrence, provoquant une baisse des investissements suffisants dans les infrastructures, la réduction des wagons isolés (transport de petites quantités), moins rentables, au profit de trains complets. A l’inverse, le transport routier, favorisée par l’extension du réseau autoroutier et la dérégulation des coûts. En 2005, La part modale chute à environ 10 %, soit environ 40 milliards de t-km. La SNCF poursuit son plan social massif contre le fret en réduisant ses activités de transport de marchandise. Le trafic routier explose, représentant environ 85 % des t-km. En 2010, la part modale diminue à 9% et 35 milliards de tonnes-km. Le phénomène est amplifié par la désindustrialisation massive provoquée par les délocalisations impulsées par l’Union Européenne et son dumping social. En 2025, le transport par rail de marchandise est marginalisé en France avec une part modale de 9%, avec environ 33-35 milliards de t-km. Le trafic routier représente toujours 88-90 % des t-km, avec 1,6 milliard de tonnes transportées en 2022. Il est important de souligner que les actes des partis politiques comme Europe Ecologie les Verts sont ceux d’un bilan profondément anti écologique, privilégiant le soutien idéologique à l’Union Européenne du Capital plutôt que des politiques écologiques véritables en matière de transports, incompatibles avec les traités européens.

Transports raisonnés et écologiques ou Union Européenne capitaliste, il faut choisir

Il ressort clairement de cette situation alarmante, qui s’inscrit dans le contexte de fascisation européen et mondial que nous ne cessons de dénoncer, dont les aspects environnementaux sont de plus en plus importants (et directement liés aux tensions inter-impérialistes), il ressort notamment que :

la responsabilité de l’UE et notamment de l’Allemagne, où les retards de trains sont encore bien pires qu’en France et dont l’état du réseau ferroviaire s’est dégradé largement ces dernières années, est écrasante. Les marchandises en transit sur longue distance devraient être convoyées par voie ferrée du départ jusqu’à l’arrivée, la pression pour le transport routier vient de l’UE, et le transbordement du rail à la route et vice-versa, s’il est efficace grâce au système rôdé du ferroutage, reste évidemment plus chronophage et coûteux que le transport ferré de bout en bout que le « dumping » social et environnemental en faveur de la route en vigueur dans l’UE limite considérablement.

la responsabilité de l’UE en raison de ses directives européennes qui favorisent le camion : directive européenne méga camions visant à faire rouler partout en Europe des 60 tonnes de 25 mètres de long imposée en 2024 à l’initiative de l’Allemagne, directive européenne sur le travail détaché qui permet le dumping social à l’encontre des cheminots en permettant d’employer des chauffeurs polonais, baltes ou roumain aux salaires très bas et conditions sociales minimales. Et qui détruisent en imposant leur libéralisation, privatisation et mise en concurrence les services publics ferroviaires. Dont l’efficience et la compétitivité ne peut résulter que d’une organisation nationale permettant synergie et optimisation. Il est vrai que les services publics ferroviaires relèvent alors dans ce cas d’une logique anticapitaliste de socialisation de ce moyen stratégique de production. A l’inverse du camion où les monopoles capitalistes peuvent exploiter des chauffeurs routiers, forçats de la route mis en concurrence tous contre tous, tandis que les classes des travailleurs financent l’infrastructure routière (investissements, entretien et péages), permettant dès lors une privatisation complète des profits et ainsi une plus value globale maximale.

Pour autant, la politique de la Suisse en matière de transport n’a rien d’irréprochable : le fait de ne pas être dans l’UE lui permet de subventionner le rail au titre légitime de son intérêt national et des enjeux écologiques sans risquer les représailles pour atteintes à la sacro-sainte « concurrence libre et non faussée » qui ont permis récemment au duo mortifère Macron-UE de démembrer ce qui restait de Fret SNCF, mais elle reste dans une politique de transport capitaliste pour laquelle la rentabilité des entreprises ferroviaires est un impératif ! Pour être tout à fait juste, dès lors que l’ensemble de ses voisins, Allemagne et Autriche, Italie, France ont une politique ultra libérale du tout camion, il est là un argument facile pour la classe capitaliste de contourner la volonté populaire claire de donner priorité aux trains au motif des difficultés résultants des contraintes propager par l’Union Européenne voisine.

Tout ceci confirme la nécessité urgente d’un Frexit PROGRESSISTE, qui ne continue pas peu ou prou la politique de l’UE sans l’UE comme au Royaume-Uni mais ouvre la porte à la sortie du capitalisme qui, sous sa forme libre-échangiste ou protectionniste, met en danger de mort notre planète par risque d’apocalypse nucléaire ou climatique.

Adrien Delaplace et JBC – pour www.initiative-communiste.fr