L’effondrement du pont de Mirepoix résultat de la liquidation du ministère de l’Equipement et de l’Ecologie ?

Ce 18 novembre, c’est avec stupeur et tristesse que les habitants ont été surpris par l’effondrement du traversant le Tarn, supportant la route départementale 71, reliant Mirepoix-sur-Tarn à l’ex-nationale RN630 (Montauban – Lavaur).

D’après les témoignages, le pont se serait effondré alors qu’il était emprunté par des véhicules légers et un poids lourd. L’ouvrage était limité à 19 tonnes et à la circulation d’un seul poids lourd à la fois.

2 personnes ont trouvé la mort, dont une jeune fille de 15 ans, et 8 victimes ont été secourues. Un accident sans précédent depuis de longues années en France.

D’une longueur de 152 mètres, l’ouvrage a été édifié en 1935. Rénové en 2003, le pont appartenait au conseil départemental, et était contrôlé par les experts du , le service spécialisé du ministère de l’écologie et des transports, ainsi que les équipes d’exploitation de la route du conseil départemental. Il ne semble pas que l’ouvrage était en mauvais état.

D’après France Bleu, le camion était un de matériel de chantier, de la société Puits Julien Fondation, dont le siège est à Bessières, juste au bout du pont, transportant une foreuse de chantier. Un convoi qui aurait largement dépassé les 44 tonnes, la seule foreuse embarquée dépassant allègrement les 20 tonnes sans ses équipements. Ce qui ne signifie pas au demeurant, compte tenu de la réglementation actuelle des , qu’il était interdit d’emprunter cet ouvrage.

c’est ce type d’engin qui pourrait avoir emprunté le pont

Les habitants de Mirepoix confirment que de nombreux gros camions empruntaient couramment l’ouvrage, malgré la limite à 19 tonnes de charge.

Supportant une charge trop importante, il aura suffit qu’une des suspentes reliant le tablier de l’ouvrage – la chaussée – à ses câbles porteurs se rompe pour entraîner la chute de la totalité du tablier dans le Tarn en crue…

Une enquête a été confiée à la justice tandis que le bureau enquêtes accidents de transport terrestre était également saisi. Espérons que ces enquêtes permettent de faire toute vérité sur cet accident. Les principales hypothèses évoquées sur les causes immédiates de l’effondrement du pont serait un défaut structurel ou d’entretien de l’ouvrage, une surcharge des véhicules y circulant, ou un choc sur des éléments porteur du pont, par exemple si le chargement d’un camion circulant avait arraché les suspentes du tablier de l’ouvrage.

Immédiatement dans les médias, l’inquiétude s’est portée sur l’état d’entretien et la solidité du pont. Une inquiétude légitime puisque l’on sait qu’en raison de la politique d’euro-, le réseau routier, avant que ne soit posée la question de la surcharge éventuelle apportée par le camion.

Il ne nous appartient pas de répondre à ces questions mais le drame permet de souligner que si c’est les deux questions sont posées, c’est qu’en raison de la liquidation du ministère de l’équipement, l’inquiétude sur ces deux points est désormais réelle et légitime.

Suppression de postes, suppression de contrôle, réduction de la sécurité…

Jusqu’il y a peu, l’ensemble des transports exceptionnels, c’est-à-dire les transports excédant les caractéristiques de poids ou de dimensions utilisées pour dimensionner les routes et ouvrages d’art, devait faire l’objet d’autorisations explicites par le préfet. Un contrôle préalable, à travers une demande d’autorisation, était effectué par des services spécialisés des DDE (devenu DDT) et désormais des DREAL, avant que les préfets des départements concernés prennent des arrêtés spécifiques d’autorisation.

une réglementation trop allégée pour faire des économies ?

Un système de contrôle préalable robuste, permettant de vérifier les convois routiers, les entreprises et les itinéraires. Un système qui n’a pas défrayé la chronique par des accidents graves nombreux, bien au contraire. Un système qui avait fait la preuve de son efficacité.

Mais un système de contrôle nécessitant quelques emplois de techniciens et ingénieurs de l’équipement par département pour assurer son fonctionnement. Un système obligeant par ailleurs à un contrôle a priori, déplaisant aux fédérations patronales du transport, du BTP ou aux agriculteurs industriels, soucieux de faire sauter “les règles”…

Quelques dizaines d’emplois que, euro-austérité et suppression dogmatique des fonctionnaires vilipendés à longueur de journée dans les médias obligent, le gouvernement voulaient supprimer. Ce qu’il a fait. Plusieurs réformes successives sont intervenues. D’abord pour réduire les effectifs des personnels, en confier la gestion en partie non plus au ministère de l’écologie (ex Equipement), mais à l’intérieur, puis pour “simplifier” la procédure d’autorisation., allégée à l’extrême pour les transports de 1ere catégorie.

En permettant pour les transports de 1ère catégorie, les plus “légers”, un simple régime de déclaration en ligne par les transporteurs. En permettant une circulation sur le réseau transport exceptionnel au niveau national et 20 km autour pour le rejoindre. Etait-ce le cas de ce camion ? L’enquête le dira.

Si c’était le cas, le convoi aurait été autorisé, sous condition d’un simple signalement au gestionnaire routier sur une plateforme en ligne – sans instruction préalable de la demande donc – d’emprunter sur 20 km le réseau secondaire afin de rejoindre ou de quitter le réseau transport exceptionnel cartographié et vérifié par les services spécialisés du CEREM

Un risque transport exceptionnel qui n’est pas isolé

Rappelons que dans l’accident de train à un passage à niveau qui avait percuté un transport de betteravière, provoquant l’arrêt des circulations par les cheminots, c’est également un transport exceptionnel bloqué au passage à niveau qui était en cause. Démontrant l’impact fort sur la sécurité des transports de ces convois.

La question doit être posée, est-ce que la liquidation à marche forcée du ministère de l’Equipement ne serait pas une des causes sous-jacentes de l’accident de Mirepoix ? La mort de cette jeune fille de 15 ans et de ce chauffeur aurait elle pu être évitée si le contrôle des transports exceptionnels n’avaient pas été allégé pour des raisons budgétaires et d’idéologie de la suppression des postes de fonctionnaires ?

Rappelons qu’au-delà des transports exceptionnels, d’autres domaines font l’objet “d’allègements et de simplifications réglementaires”. Comme par exemple tout récemment le contrôle des navires.

Des dangers de la décentralisation et privatisation du réseau routier

Il semble que l’état du pont ne soit pas la cause de son effondrement. Il était contrôlé d’après les déclarations des élus locaux par les équipes du conseil général et avait fait l’objet d’une inspection récente par le service spécialisé.

Ce qui amène une première remarque. Si cet ouvrage spécial, complexe, était inspecté, c’est parce que l’Etat dispose de services spécialisés à travers le CEREMA, et que dans le cas d’espèce, ils sont encore mis à disposition du conseil général. Le CEREMA est une structure récemment créée, un établissement public administratif sous tutelle du ministère de l’Ecologie, regroupant les ex-laboratoires régionaux des ponts et chaussées ainsi que les centres d’étude techniques de l’équipement (CETE). Des services d’ingénierie de pointe de l’ex-ministère de l’Equipement, dont la mission historique était notamment d’inspecter les ouvrages d’arts, de les concevoir, et d’en surveiller les opérations complexes d’entretien ou de construction. Des services aujourd’hui totalement étranglés financièrement, quasi interdits de recrutement et qui ont vu leurs moyens drastiquement réduits ces dernières années. Avec notamment pour conséquence leur indisponibilité pour assurer leurs missions auprès des conseils départementaux et des communes. Cela d’autant plus que la réglementation européenne sur les règles de concurrence interdit qu’ils apportent leurs compétences directement aux services des communes ou des départements, sans passer par des appels d’offres.

Dans le même temps, la décentralisation a conduit à confier des dizaines de milliers de kilomètres de routes nationales à des départements qui n’ont pas reçu de financement pour en assurer l’entretien, tandis que les équipes d’ingénierie publique et d’exploitation routière de l’ex-ministère de l’Equipement étaient liquidées. Avec la décentralisation, en à peine 10 ans, ce ministère, bien que fusionné avec l’Ecologie a vu son nombre d’agents diminuer de 120 000 fonctionnaire à à peine 40 000...

Les rapports se succèdent pour dresser le bilan catastrophique de l’opération. Alors que la France avait un des réseaux routiers les plus performants et dans le meilleurs état d’Europe, l’état de ses routes, l’état des ouvrages sont en constante dégradation.

En témoigne le dernier rapport parlementaire alertant sur l’état catastrophique des ponts, à la suite de la catastrophe du pont Morandi à Gène (lire ici).

Le régime Macron a-t-il tiré les leçons de ce dramatique état de fait ? Certes non. Sa priorité est d’obéir aux ordres de la commission européenne. Respecter les 3% de déficit, supprimer des postes de fonctionnaires.

La dernière loi mobilité prévoit de privatiser de nouveaux tronçons de route nationale appartenant aux directions interdépartementales des routes (). Macron veut supprimer 1700 postes au ministère de l’Ecologie en 2020, et 5000 postes d’ici 2023. Plus d’un poste sur 10. Cela afin de répondre aux ordres donnés par l’Union Européenne et la Banque Centrale Européenne : supprimer des postes d’agents publics et privatiser ou fermer les services publics afin de faire la place à des acteurs privés, qui pourront faire du profit pour les capitalistes qui les détiennent.

Malheureusement, nous n’avons donc pas fini de déplorer les catastrophes et il faut se préparer à s’inquiéter de l’état des ponts que l’on emprunte. A l’image du Canada ou des USA qui avec 20 ans d’avance se sont lancés dans une telle politique.

JBC pour www.initiative-communiste.fr

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