Renault implante une méga usine en Turquie : délocalisations et dumping social, trente ans de ravages industriels de l’Union européenne !

Alors que le patronat de Renault a liquidé ces trente dernières années les usines de construction automobile en France, c’est plus qu’un symbole: l’immense usine Renault de Bursa, en Turquie, tourne à plein régime.

Dans ce complexe ultramoderne de plusieurs centaines de milliers de mètres carrés, une voiture sort des chaînes toutes les 56 secondes. Près de 5 600 salariés, épaulés par plus de 800 robots, y assemblent à la chaîne des modèles emblématiques du groupe comme la Renault Clio ou le Dacia Duster. Ce sont les voitures parmi les plus achetées en France. Plus de 70 % de cette production est destinée à l’exportation, principalement vers les marchés de l’Union européenne. Avec une capacité annuelle d’environ 390 000 véhicules, l’usine de Bursa est devenu l’un des piliers industriels de Renault. Le quotidien vespéral des marchés, Le Monde, le décrit comme un « hub automobile stratégique », combinant coûts de production réduits, productivité élevée et intégration locale des fournisseurs. Près de la moitié de la valeur des véhicules y est produite localement, grâce à un dense tissu industriel turc, renforçant encore la compétitivité du site. 390 000 véhicules, c’est exactement le nombre de voitures vendues par le groupe Renault en 2024 en France : 391882 véhicules particuliers (277 297) et utilitaires confondus, soit 18,7% des voitures vendues en France

Un symbole de la nouvelle géographie industrielle européenne

Bursa n’est pas une exception. Elle est le symbole d’un basculement profond de l’industrie automobile européenne, amorcé dès les années 1990. À cette époque, Renault produisait encore l’essentiel de ses véhicules en France. Vilvorde en Belgique, Flins, Douai, Sandouville ou Maubeuge faisaient de l’Hexagone l’un des cœurs battants de la production automobile européenne. La France assemblait alors près de 3,8 millions de véhicules par an, toutes marques confondues.

Trente ans plus tard, le paysage est méconnaissable. La production automobile française a été divisée par plus de trois, tombant autour de 1 million de véhicules en 2024. Chez Renault, la rupture est nette : moins d’un tiers des voitures du groupe sont désormais produites sur le sol français. La majorité sort des chaînes situées hors de l’Hexagone, dans l’Union européenne élargie ou dans des pays bénéficiant de ses accords de libre échanges.

En 2024, Renault n’a assemblé que 554 000 véhicules en France :

• Sandouville (VUL) – 155 143 véhicules
• Batilly (VUL & voitures) – 142 655 véhicules
• Maubeuge (ElectriCity – Kangoo/Citroën/Opel) – 164 644 véhicules
• Douai (ElectriCity – électriques & VP) – 88 222 véhicules
• Flins – 3 721 véhicules

À la fin des années 1980, l’usine de Flins produisait, avec la Renault Clio 1, autour de 400 000 véhicules chaque année, Douai a produit 317 000 voitures en 1992, Sandouvile avec les R25, R21, Safrane autour de 200 000 véhicules par an. Maubeuge centrée sur les utilitaires léger 120 000 voitures, Batilly (Master) 50 000. C’est donc une réduction de moitié en trente ans de la production de véhicules Renault en France, passé de plus de 1 million, à à peine un demi-million de voiture.

Turquie, Roumanie, Maroc : la course aux coûts

Dans les années 2000 profitant de l’élargissement de l’Union européenne, Renault commence à déplacer ses volumes vers d’autres pays européens à coûts salariaux plus faibles, comme l’Espagne, la Slovénie ou la Roumanie. Puis le mouvement s’étend hors de l’UE : Turquie, Maroc… L’Union européenne a signé de nombreux accords de libre-échange couvrant plus de 70 pays, qui réduisent ou suppriment progressivement les droits de douane sur l’importation de biens manufacturés, y compris les véhicules. Le Maroc et l’Union européenne sont ainsi liés par un accord d’association signé en 1996 et entré en vigueur en 2000, qui a instauré une zone de libre-échange pour les produits industriels, et notamment les véhicules. La Turquie n’a pas signé un accord de libre-échange classique avec l’UE. À la place, elle fait partie d’une union douanière avec l’Union européenne depuis 1995, issue d’un accord d’association (Accord d’Ankara et décisions associées). Les biens industriels, y compris les véhicules automobiles, circulent entre la Turquie et l’UE sans droits de douane..

La Turquie devient ainsi rapidement un maillon central de cette stratégie industrielle, au même titre que Tanger ou Pitesti. Renault Tanger Méditerranée, a été construite avec un investissement estimé à environ 1 milliard d’euros lors de sa mise en place.

Le mouvement s’accélère dans les années 2010. Tandis que la production automobile française recule fortement, la part des véhicules Renault assemblés hors de France devient largement majoritaire. Aujourd’hui, moins d’un tiers des voitures du groupe sont produites sur le sol français. Les usines françaises restent importantes, mais se spécialisent davantage : véhicules utilitaires, modèles à plus forte valeur ajoutée, ou nouvelles plateformes électriques.

L’usine de Bursa illustre parfaitement cette logique. Elle permet de produire massivement pour le marché européen tout en profitant de coûts salariaux nettement inférieurs à ceux de la France, d’une réglementation sociale plus souple et d’aides publiques locales. En 2024, la Turquie figure ainsi parmi les premiers pays producteurs de véhicules Renault, devant la France en nombre d’unités assemblées.

Une stratégie d’euro dumping aux lourdes conséquences sociales : la destruction du tissu industriel en France

Officiellement, Renault parle d’« adaptation à la mondialisation » et de « production au plus près des marchés ». Dans les faits, cette stratégie s’apparente pour beaucoup à une mise en concurrence organisée des salariés européens, facilitée par les règles du marché unique et les accords commerciaux construits par l’Union européenne. Le dumping social devient un levier central de compétitivité. De fait c’est une illustration très concrète du rôle et de l’effet structurel, de superstructure, de l’Union européenne.

Les usines françaises, toujours existantes, ont vu leur rôle profondément transformé. Si elles se spécialisent désormais dans les véhicules utilitaires, les modèles à plus forte valeur ajoutée ou certaines plateformes électriques, avec des volumes réduits, la conséquence est une violente vague de suppression d’emplois. Dans ces usines évidemment, mais aussi dans toutes les chaines de productions industrielles en amont, de la machine-outil aux équipementiers, qui sont le cœur de l’emploi et de l’outil de production industriel. L’emploi industriel, lui, a reculé durablement.

Alors qu’après la nationalisation de 1945, la régie publique Renault était devenu un leader mondial de la production automobile, avec des innovations particulièrement performantes dans les véhicules populaires et familiaux ( 4L, Renault 5, Twingo, Espace…), au tournant des années 1990, sous la pression de l’Union européenne, et de ses critères austéritaire de Maastricht et de l’Euro, la régie est transformé en société anonyme à capitaux publics, privatisée de façon partielle en 1994 et privatisé complètement en 1996. La raison de cette privatisation est directement lié à la construction européenne : abandon progressif du modèle d’État industriel stratège issu du Conseil national de la Résistance, alignement sur les règles européennes de concurrence, priorité donnée à la libre circulation des capitaux. La transformation de Renault en société privée est vue comme une mise en conformité avec les règles européennes. De facto, la construction européenne, l’Union européenne, a été instaurée par le grand capital, non pas pour construire la paix (alors que les traités européens comprennent une clause similaire à l’article 5 de l’OTAN) mais pour détruire et privatiser les entreprises publiques.

Trente ans après, un bilan politique terrible : celui de ceux qui ont privilégié l’Union européenne contre la France des travailleurs, contre les peuples

La trajectoire de Renault n’est pas isolée. Elle reflète celle de l’ensemble de l’industrie automobile européenne depuis les privatisations, l’élargissement de l’Union européenne et la libéralisation des échanges. En trente ans, la France a vu s’effriter puis liquider une large part de sa base industrielle historique, au profit de zones périphériques ou extra-européennes, souvent présentées comme des « partenaires », mais utilisées comme variables de dumping anti-social.

Bursa n’est donc pas une anomalie industrielle. Elle est le symbole d’un modèle économique structurellement installé par l’Union européenne, construit sur la délocalisation, la compression des coûts et la fragmentation des chaînes de valeur. À l’heure de la transition électrique, des discours sur la réindustrialisation et de la souveraineté stratégique, une question demeure : après trente ans de ravages industriels de l’Union européenne, quels choix politiques faire pour inverser la tendance, rétablir les bases productives indispensables pour redonner aux ouvriers des emplois, et à la France des travailleurs une base de production à même de répondre de manière souveraine et autonome à ses vraies besoins ?

À cette question, la réponse politique est évidente. Elle tourne le dos à la fausse gauche, alignée avec la droite pour mettre toujours comme priorité l’Union européenne contre la France des travailleurs, ses salaires, ses droits sociaux et environnementaux, ses services et entreprises publiques. Cette réponse c’est la sortie de l’UE par la porte populaire, démocratique, solidaire, celle du Frexit progressiste. C’est bien cette politique démocratique, de développement économique et social harmonieux qui est proposé avec le PRCF, par les communistes.

Au moment où la seule voie de réindustrialisation proposée à la France est celle de la course aux armements, des armes qui ne servent qu’à un seul besoin – la guerre – et menacent donc la paix, il est urgent de rompre avec cette union européenne de mort, de guerre contre les peuples.

JBC pour www.initiative-communiste.fr

Production de véhicules : France, UE et hors UE (évolution sur 30 ans)

• Production en France et globalement

Les données industrielles générales (toutes marques, non exclusif à Renault) montrent une forte baisse de la production automobile française depuis les années 1990, reflétant aussi le recul de volumes Renault en France :

En 1990, la production automobile en France était d’environ 3,77 millions de véhicules.

Après un maximum dans les années 2000, elle diminue régulièrement : autour de 2,27 millions à la fin des années 2010, puis forte chute autour de 1,38 million vers 2022–2023, et un niveau plus bas attendu en 2024 (~910 000).