Union Européenne : ce que démontre la catastrophe du pont de Gènes.

Le 14 aout 2018, le viaduc polcevera sur l’autoroute A10, ouvrage d’art stratégique reliant  le sud de l’Italie et le stratégique port de Gènes au nord de l’Europe s’effondre. Tuant 43 personnes, blessant 15 autres. Ce pont à haubans en béton précontraint attirait l’attention des spécialistes de longue date : les haubans de sa partie est avaient été renforcés dans les années 1990 lors de lourds et couteux travaux. Ce système en béton précontraint n’étant que peu contraint et donc permettant la corrosion des câbles en acier supportant le pont tout en interdisant une surveillance directe. Début 2018 une inspection avait suspecté la réduction de la section des cables des haubans de la pile n°10 de 10 à 20%, tandis que quelques jours avant la catastrophe un longue fissure était apparue dans la chaussée au droit d’une des liaisons d’un hauban de la pile 9. Était préconisé de réaliser le même confortement que celui menée sur la pile n°11 consistant à doubler les haubans détériorés par des câbles externes. Le pont n’avait cependant fait l’objet d’aucune restriction de circulation. L’effondrement de ce pont n’est donc pas une surprise totale.

Les vrais enseignements de la de Gènes ne seront donc pas techniques. Le moindre ingénieur en ouvrage d’art sait parfaitement en 2018 ce que sont les risques de corrosion des câbles précontraints noyés dans le béton des ponts des années 1960. Il sait également ce que cela suppose de travaux de renforcement et de surveillance minutieuse de l’état de ces structures. Et il sait aussi ce que cela signifie en terme d’investissement dans des équipes de techniciens et d’ingénieurs, et dans des campagnes de travaux. Ce qui suppose des services publics capables de mener ce travail d’inspection et de surveillance des ponts, de concevoir et superviser les confortements nécesssaires et des budgets suffisants pour financer les travaux de confortement. Exactement ce que l’austérité imposée par l’ a fait voler en éclat en liquidant les services publics, en asséchant les budgets, et en imposant la privatisation des infrastructures auprès de multinationales rapaces. Est il nécessaire de préciser que sous la contrainte de l’euro et de ses critères de Maatrichts, sous l’obligation des directives européennes interdisant à la France de conserver son ingénierie publique, le nombre d’emplois au ministère de l’Equipement (renommé de la transition écologique) a été divisé par deux ces 15 dernières années ?

C’est ce que soulignent dans deux articles que nous reproduisons ci après les universitaires Denis Collin et Jacques Sapir


[RussEurope-en-Exil] La catastrophe de Gènes, l’Union européennes et la crise de sous-investissement que connaît l’Italie, par Jacques Sapir

La catastrophe de Gènes, l’effondrement du , a bouleversé l’Italie et, au-delà, a choqué profondément la population française. L’écroulement d’une de cette sorte pose d’innombrables questions. Tout d’abord, comment une telle catastrophe est-elle possible ? Des dizaines de millions d’automobilistes empruntent tous les ans ces grands ouvrages d’art. Comment se fait-il que l’entretien ait pu être aussi défectueux ?

Ce n’est pas la première fois qu’un accident de cette nature. Rappelons-nous la catastrophe de Brétigny en France. Au-delà, des catastrophes ferroviaires en Belgique et en Grande-Bretagne ont montré le délabrement des infrastructures. En Italie, ce ne sont pas moins de 11 ponts qui se sont effondrés depuis ces cinq dernières années. Sans préjudice d’une étude plus exhaustive, il faut revenir sur cette catastrophe qui a causé au moins 39 morts.

1 – De quoi le pont Morandi est-il le symbole ?

Le pont Morandi, mis en service en 1967, était à l’époque un ouvrage d’art audacieux. Mais, sa conception impliquait qu’il vieillirait mal, et les études menées à l’époque ont sous-estimé ce problème[1]. L’autoroute à laquelle il appartient fait partie des autoroutes privatisées, ou plus précisément cédées en concessions, en 1999, à l’impulsion de Romano Prodi, Président du Conseil de mai 1996 à octobre 1998 et de Massimo D’Alema qui lui succéda, deux hommes politiques du centre-gauche. La concession de l’autoroute Milan-Gènes a été accordée en 2007 au groupe Benetton soit sous le gouvernement de Silvio Berlusconi. Cette privatisation s’est faite dans des conditions discutables. Ainsi, le contrat de concession ne fut jamais rendu public et il est même couvert par le secret d’Etat[2].

Symbole donc de cette mise en concession des infrastructures autoroutières, la situation du pont Morandi est complexe. La société concessionnaire (jusqu’en 2038) est Autostrade Per l’Italia une société qui est la propriété à 88% du consortium Atlantia[3]. Ce consortium détient près de 50% du réseau autoroutier de l’Italie, et de nombreuses autres infrastructures (dont les aéroports de Nice et de Cannes en France). Ce consortium a lui-même une structure de propriété assez complexe.

Graphique 1

Structure de la propriété

Près de 45,5% des actions sont sur les marchés financiers. Sur les 54,5% restant, le principal actionnaire est Sintonia (Edizione) qui appartient à la famille Benetton. Cette dernière est donc bien la responsable en dernier ressort.

Par ailleurs, Atlantia a acquis des sociétés en France, en Pologne, au Brésil et en Inde, ainsi que, récemment, en Espagne. Elle a ainsi acquise le groupe espagnol Abertis qui a nommé comme l’un de ses directeurs en novembre 2016 M. Enrico Letta, qui fut le Président du Conseil italien en 2013-2014[4].

La confusion des genres est ainsi évidente entre le monde des affaires (la famille Benetton), les banques et l’élite politique italienne. Mais, au-delà de cette collusion, on voit apparaître la responsabilité de l’UE qui a fait de multiples pressions, directes (au nom de la sacro-sainte concurrence) ou indirecte (en pressant l’Italie de réduire son déficit) pour que l’on arrive à cette situation où les autoroutes sont, de fait, en gestion privée, et cela dans des conditions d’opacité peu communes.

 

2 – La place d’Autostrade Per l’Italia dans le « système » Atlantia

Si l’on regarde de plus près les comptes d’Autostrade Per l’Italia on constate que cette société a fait des profits très importants. Des profits que l’on peut même trouver excessifs. Que l’on en juge :

 

Graphique 2

Bilan d’Autostrade Per l’Italia

Années 2016 et 2017

Source : https://www.autostrade.it/documents/10279/4408513/Relazione_finanziaria_annual_ASPI_2017_completa.pdf et https://scenarieconomici.it/quanto-super-guadagna-autostrade-per-litalia-rispetto-alla-gestione-anas-leggete-e-divertitevi/

 

On constate que ce que l’on appelle l’EBIT (soit Earnings Before Interest and Taxes) ou Revenus avant le paiement des intérêts et des impôts représente, en % de recettes pour 2016 pas moins de 49,3% et pour 2017 environ 48,5%. Autrement dit, cette société dégageait une somme d’argent extrêmement importante qui, une fois les impôts et les intérêts payés, pouvait être supérieur au milliard d’euros, soit près de 25% du chiffre d’affaires d’environ 4 milliards en 2017. Autrement dit, Autostrade Per L’Italia était ce que l’on appelle vulgairement la « machine à cash » du consortium Atlantia.

Comment pouvait elle jouer ce rôle ? Quand on regarde le bilan d’API on constate qu’elle dépensait très peu pour l’entretien des autoroutes : en 2017 seulement 85 millions d’euros[5]. Il semble bien, de plus, que les coûts d’entretien soient beaucoup plus élevés dans le secteur privé que dans le secteur public.

On en arrive à une première conclusion : API a sous-entretenu le réseau dont elle avait la responsabilité, afin de pouvoir payer grassement ses « propriétaires », soit la société Atlantia qui utilisait cet argent pour se livrer à de nouvelles acquisitions à l’international. Compte tenu du fait qu’API appartenait à 88% à Atlantia, la responsabilité de cette politique, qu’il faut bien appeler de catastrophique au vue de la tragédie du pont Morandi, repose en réalité sur Atlantia. Et, cette société appartenant de fait à la famille Benetton, via l’actionnaire majoritaire d’Atlantia qui est la société Sintonia, c’est sur les propriétaires de Sintonia que doit retomber le blame.

 

3 – Une situation générale en Italie

De fait, cette situation ne fait que mettre en lumière la tragique réduction des investissements, qu’ils soient publics ou privés, que l’Italie connaît depuis 2008, soit depuis la crise de 2008 mais aussi depuis le gouvernement de Mario Monti à partir de 2011.

 

Graphique 3

Situation des investissements en Italie

Source : Base de donnée du FMI et Compte Publics Territoriaux Italiens, Rome, n°4/2017. http://www.agenziacoesione.gov.it/opencms/export/sites/dps/it/documentazione/CPT/Temi/Temi_4_Rapporto_CPT_2017.pdf

 

Les investissements, qui augmentaient régulièrement depuis 2000, ont été victimes tout d’abord (et comme dans de très nombreux pays) de la crise financière de 2007-2009, puis, de la politique d’austérité imposée par les gouvernements de centre-gauche, sous la pression de l’Union européenne. Si la chute des investissements publics est moins spectaculaire que celle du total des investissements, elle est importante néanmoins. L’Italie investit moins (en 2011-2015) que ce qu’elle investissait en 2000.

C’est le résultat tant des pressions de l’Union européenne qui, sous le prétexte de la concurrence, poussent à la privatisations des infrastructures (comme avec le cas des barrages en France), d’une politique budgétaire inepte, menée elle aussi sous la pression de l’UE mais aussi de la BCE, tant pas les gouvernements de centre-gauche que de centre-droit, et d’une logique de financiarisation que l’on voit parfaitement à l’œuvre dans le trio API-Atlantia-Sintonia.

La catastrophe du pont Morandi montre, une fois de plus après les nombreuses catastrophes similaires qui se sont produites depuis ces dernières années, que cette politique de sous-investissement produit des résultats criminels.

 

Notes

[1] http://www.lastampa.it/2018/08/17/italia/ignorati-i-dossier-delluniversit-piloni-deformi-e-cavi-ossidati-m74lzXn9Y9i1tNKlFYYfLM/premium.html

[2] https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/08/16/ponte-morandi-costi-benefici-e-modalita-della-revoca-ad-autostrade-ma-gli-accordi-siglati-con-i-concessionari-sono-top-secret/4561884/

[3] http://www.atlantia.it/en/operations/italian-motorway-operations

[4] https://www.abertis.com/en/press-room/press-releases/914

[5] https://www.autostrade.it/documents/10279/4408513/Relazione_finanziaria_annual_ASPI_2017_completa.pdf, p. 38.


Le pont Morandi, métaphore du capitalisme

L’effondrement du pont de Gênes sur l’autoroute A10, le pont Morandi du nom de son constructeur, est une tragédie pour l’Italie. Mais la tristesse de tous, le malheur des proches des victimes – 39 morts et peut-être 10 ou 20 disparus sous les décombres – et le désespoir de ceux qui habitent sous le pont et doivent abandonner logement et biens personnels, tout cela se combine à la colère. Le Fatto Quotidiano résume la situation : « nous payons, les ponts s’écoulent, ils encaissent ». Ce titre de « une » annonce un dossier consacré à la gestion privée des autoroutes et au principal actionnaire de la société Autostrada, le groupe Benetton. En France les journalistes macronisés (c’est-à-dire décervelés) s’intéressent à la récupération politicienne du drame et ne manquent pas une occasion de s’en prendre au gouvernement Conte. Car l’affaire est sérieuse et pourrait bien ne pas concerner que l’Italie. Un rapport qui vient d’être rendu public déplore le mauvais état des infrastructures dans notre pays. Les infrastructures allemandes sont également dans un état déplorable. L’effondrement du pont Morandi est un symbole de la crise d’ensemble du mode de production capitaliste, une crise qui n’a pas d’autre cause que la dynamique même de ce mode de production.

Les infrastructures de transport font partie de ces biens communs indispensables non seulement pour les citoyens mais pour le capitalisme lui-même. On le sait, dans les choix de localisation de leurs investissements productifs, les capitalistes font de la qualité des infrastructures publiques un élément central de décision. Mais en elles-mêmes ces infrastructures publiques sont un monopole de fait et elles représentent un véritable scandale pour le doctrinaire : comment cela, il y aurait du commun ? Vous ne seriez pas un peu communiste pas hasard ! Depuis quelques décennies, le capital a cherché à combler sa pénurie de secteurs de production de plus-value en dépeçant les États et évidemment les infrastructures de transport routier se sont retrouvées dans le viseur, après les télécommunications et le rail. C’est ainsi qu’a été engagée dans l’espace de l’Union européenne, à la fin des années 90, la privatisation des autoroutes. Toutes construites par les pouvoirs publics et financées par l’impôt en très grande partie on a décidé qu’il fallait concéder leur exploitation à des compagnies privées qui, tels les bandits de grand chemin d’antan vont pouvoir faire les poches des automobilistes. En France, c’est le gouvernement de la « gauche plurielle » (PS toutes tendances, PCF et Verts) qui a engagé la procédure de privatisation. En Italie, c’est un autre gouvernement de gauche, dirigé par Romano Prodi qui a concédé les autoroutes italiennes à une société, Atlantia, appartenant au groupe Benetton, dont Autostrade d’Italia est une filiale. Pour Benetton comme pour Vinci en France, les autoroutes sont des affaires juteuses. Les tarifs autoroutiers ont augmenté bien au-delà de l’inflation au motif des investissements à venir. Comme le remarque le Fatto Quotidiano, « depuis 20 ans l’État a fait cadeau à Atlantia de profits milliardaires sans exiger les investissements promis ». C’est normal : pour Benetton, l’usager n’est qu’un pigeon à plumer et seul l’actionnaire doit être bichonné. Tant que le pont tient, inutile d’engager des frais alors même que l’état de ce pont avait fait l’objet de rapports alarmants. Cette affaire est une nouvelle preuve, s’il en fallait encore, que le capitalisme est structurellement incapable penser à long terme, incapable de prendre sérieusement en compte les intérêts de la société dans son ensemble et même incapable de penser sa propre survie. Le pont Morandi, c’est le mode de production capitaliste.

Pour comprendre la tragédie italienne, il faut donc commencer par remonter la « chaine de commandement » et donc remonter à l’UE qui exige privatisations et coupes dans les services publics. Le premier ministre italien a annoncé que les coupables seraient trouvés et punis. On doute un peu qu’il remonte jusqu’à l’UE où siègent toutes sortes de criminels de bureau, qui prennent des décisions catastrophiques et se lavent les mains de leurs conséquences. En Grèce, 4000 postes de pompiers ont été supprimés dans le cadre des « plans d’ajustement » imposés par les sbires du capital à ce malheureux pays et on a vu l’impuissance des pouvoirs publics face aux incendies de cet été. On a un autre exemple de la même politique criminelle dans la catastrophe qui touche toute l’Italie.

L’entreprise mise en cause n’est pas n’importe laquelle. On connaît la publicité « United Colors of Benetton ». Benetton, c’est l’entreprise « sympa », multiculturelle et antiraciste. En réalité c’est un groupe énorme qui contrôle des sociétés dans tous les secteurs : le transport, l’habillement, les télécommunications, l’édition… Benetton possède à 99% l’aéroport de Rome et à 40% celui de Nice-Côte d’Azur. C’est aussi un annonceur publicitaire majeur, ce qui explique que la presse italienne ait du mal à parler nommément de Benetton dans l’affaire du pont Morandi. Mais ce qui rapporte le plus à Benetton, c’est la rente sur les infrastructures, bien plus juteuse que les pull-overs de toutes les couleurs. Notons que ce n’est pas la première fois que Benetton est indirectement mis en cause pour des drames sur l’autoroute : en 2013 un bus de pèlerins a heurté une rambarde sur un pont, la rambarde n’a pas tenu : 40 morts sur les 49 passagers, le pire accident routier d’Italie. « United dolors » : c’est le titre que Marco Travaglio donne à son éditorial du 17 août.

La tragédie du pont Morandi montre aussi que la gauche n’est plus qu’un tas d’immondices. Le journaliste Gianni Barbocetti note la naissance d’un « sanfédisme de gauche ». Le sanfédisme était un mouvement populaire manipulé par l’Église contre la république de Naples. La gauche a aujourd’hui cette fonction : défendre les puissants et les exploiteurs devant le peuple. Ce qui inquiète les commentateurs de gauche (sur les réseaux sociaux, par exemple), c’est la défense de la société Autostrade d’Italia, les cours de la Bourse de Milan, fortement secouée par la chute de 22% du cours d’Autostrade d’Italia, les pénalités à payer en cas de révocation de la concession, etc. Les dirigeants du PD ont même trouvé le coupable : le mouvement « Cinq étoiles » qui s’était prononcé, il y a quelques années, contre la construction d’un nouveau contournement de Gênes, la Gronda (« l’avant-toit »). D’avoir critiqué un projet pour lequel le premier coup de pioche n’a pas été donné les rendrait responsable de l’écroulement du pont. Alors que le gouvernement Gentiloni a renouvelé la concession en 2017 avec en cadeau la possibilité de faire faire 40% des travaux de maintenance sans même faire d’appel d’offres, car on n’est jamais si bien servi que par soi-même. Qu’un sale type comme Salvini, qui a festoyé comme si de rien n’était avec ses amis le soir de la catastrophe et commence à dire que Conte y va trop fort avec Benetton, qu’un homme comme lui puisse gouverner l’Italie, la faute en incombe fondamentalement à cette gauche pourrie qui a utilisé l’opération Mani pulite pour faire main basse sur l’économie, de la même manière que les bureaucrates staliniens se sont appropriés l’économie soviétique…

Il y a dans cette affaire un dernier aspect : la privatisation des autoroutes s’inscrit dans une stratégie de « reféodalisation ». C’est à la société Atlantia (donc à Benetton) que Madame Royal (encore la gauche !) avait concédé l’exploitation des portiques écotaxes qui ont d’ailleurs donné lieu, après leur abandon, à une indemnisation de près de 1 milliard en faveur de Benetton. Ne discutons pas ici du bien fondé de l’écotaxe. L’important est de remarquer que le gouvernement (de gauche) avait décidé de confier la collecte d’un impôt à une société privée … suivant le bon vieux principe des fermages dans l’Ancien Régime. De la même manière, on peut discuter du bien-fondé des péages autoroutiers, mais les confier à Vinci ou Benetton, c’est précisément une pratique de type féodal. Mais nous n’en sommes plus à cela près. Avec la TVA, une partie importante de l’impôt est de facto collectée par les entreprises et à partir de 2019, c’est la collecte de l’impôt sur le revenu, avec toutes les informations sur la vie privée des individus, qui est confiée aux employeurs. Le capitalisme ultramoderne, c’est Don Salluste de Bazan dans La Folie des Grandeurs !

Dens COLLIN – 17 août 2018