Laurent Brun démontre que le plan Castex poursuit la casse du fret ferroviaire.

Dans une série de tweets, le secrétaire général de la CGT démontre à la fois l’hypocrisie et le danger des annonces du gouvernement Macron sous prétexte de relancer le ferroviaire en France. Une prise de parole claire et nette revenant sur les causes de la destruction du de marchandises par le et donc sur les solutions pour y remédier. Briser les chaines de l’Union Européenne et de ses directives de libéralisation et privatisation du rail. Reconstituer un service public unifié.

Le bilan en chiffres

Le service d’inspection et d’analyse du ministère de la Transition écologique, en charge des transports, établie chaque année un bilan du transport ferroviaire de marchandises. Et les chiffres sont édifiants

  • de 32 596 millions de tonnes kilomètres en 2014, le fret ferroviaire a diminué à 32 039 millions de tonnes kilomètres en 2018. Avec pour principale baisse, les produits agricoles et les produits industriels. Signes de la suppression de plusieurs lignes, et de la désindustrialisation
  • Le ferroutage -transport combiné – ce village potemkine toujours mis en avant pour accélérer la liquidation du transport de fret par la ne représente que 6 803 millions de tonnes kilomètres. En baisse de -25% en 4 ans ! Assurément le retour sur les rails des marchandises n’est pas dans ce domaine
  • la baisse du transport par train de marchandises est encore plus flagrante lorsque l’on compte en tonnes. 90 826 000 tonnes transportées en 2014 contre à peine 84 079 000 en 2018. Une baisse de 7.5%.
  • Entre 2002 et 2017, le transport de marchandises a diminué de 142 millions de trains-km à 67.
  • en 20 ans le réseau ferré a perdu 3700 km soit 12% de sa longueur totale. Le réseau autoroutier lui gagnait près de 2000 km, l’infrastructure routière 135 000 km, soit une augmentation de 12% !
  • La densité du réseau ferroviaire en France (51 km pour 1000 km²) est moitié moindre à celle de l’Allemagne (108)
  • la part du train dans le transport de marchandises n’est plus que de 9.6% contre 88.5% pour le camion. Un secteur où la part nationale est en chute libre au profit d’entreprises étrangères, y compris pour le transport au sein de l’hexagone (cabotage), et ce grâce au dumping antisocial impulsé par l’Union Européenne.
  • 42% du transport routier de marchandises réalisé en France est du transport international ou sous pavillon étranger
  • Entre 2007 et 2017 les recettes du transport de marchandises pour la SNCF ont été divisées par deux passant de 1,7 milliards d’euros à moins de 800 millions d’euros

De façon générale, remarquons que le fret ferroviaire c’est à 63% du transport national, 12% des importations, 15% des exportations et 10% du transit. La problématique n’est donc pas du tout celle du transit international. Mais bien du remplacement du cabotage routier au sein des frontières hexagonales d’une part, d’autre part que l’effondrement du transport ferré de marchandises est également un symptôme de la désindustrialisation accélérée.

Le dangers des “autoroutes ferroviaires”

Ferroutage, transports combinés, autoroutes ferroviaires : Castex recycle ici les vieilles ficelles de la communication servant à massacrer le transport de marchandises par le train. Cet outil formaté pour le transit international n’est pas du tout adapté à la relance du transport dans le cadre d’une production industrielle, contrairement au rétablissement du service de transport par wagons isolés assemblant des trains depuis des embranchements ferroviaires. Surtout, il ne répond pas à l’objectif écologique de supprimer le transit routier international et le cabotage routier international de marchandises. Située au carrefour du marché unique établi par l’UE et l’Euro, la France est désormais une grande autoroute où transitent à faible coût pour le capital des camions reliant l’agro-industrie espagnole aux consommateurs des pays du Nord, les consommateurs des pays du Sud à l’interland industriel germanique de l’Allemagne et ses pays de l’Est. Les travailleurs de France payent routes et autoroutes et supportent les externalités négatives que sont la pollution et l’insécurité routière. Des solutions simples et éprouvées existent pourtant pour interdire et limiter le transport de masse par camions.  À l’exemple de la Suisse, il est possible d’une part d’interdire le passage des camions en transit international en obligeant qu’ils circulent sur des navettes ferroviaire, d’autre part de frapper les camions d’une vignette nationale. Et également d’imposer la circulation au sein des frontières nationales sous pavillons et code du travail français. Toutes solutions strictement interdites par l’UE.

JBC pour www.initiative-communiste.fr

Les explications et propositions de

la série de tweets de Laurent Brun retranscrite

Après avoir fait la démonstration que la libéralisation est un échec MAIS avoir gagné la casse de l’entreprise publique SNCF, maintenant les patrons réclament des subventions et les obtiennent… 

Face à l’échec de la libéralisation dans toute l’Europe, l’UE a autorisé les subventions publiques l’année dernière. Le Gouvernement prévoit donc des aides à hauteur de 150 millions d’euros (60 pour la diminution par 2 des péages, le reste pour des aides diverses).

Avec 100 millions de subventions, le FRET public SNCF aurait été largement excédentaire en 2000, alors qu’il transportait 30% de marchandises de plus que l’ensemble des opérateurs aujourd’hui et qu’il faisait vivre 7000 salariés de plus !

Mais le principal problème du Plan Castex, c’est que c’est le même que les 3 plans précédents : casse des emplois, promotions des « autoroutes ferroviaires »… donc il va probablement aboutir au même résultat : pas de relance.

Les subventions ne permettrons donc que de stabiliser les trafics existants et surtout de remettre les Entreprises Ferroviaires dans le vert. Elles perdent toutes environ l’équivalent d’1/3 de leur CA, comme quoi le Statut des cheminots n’a rien de déterminant dans le « coût ».

Que sont les autoroutes ferroviaires promues par le Gouvernement ? Ce sont des corridors longue distance sur lesquelles l’infrastructure est fiabilisée. Autrement dit on promeut les transports transnationaux à travers cette mesure.

C’est une vision libérale que l’UE a reprise et encouragée depuis 15 ans : Les marchandises arrivent par quelques pts d’entrée (ports de Rotterdam, Anvers et éventuellement Barcelone) pour être ensuite distribuées dans l’espace du marché commun par les grandes infrastructures.

Il n’y a pas de politique portuaire sérieuse en France donc développer les autoroutes ferroviaires se fait au bénéfice des autres grands ports européens et d’un encouragement à la longue distance qui est contraire aux besoins environnementaux.

Par ailleurs, le trafic international ne représente que 37% des marchandises transportées en France (et nous devrions pousser pour que ça se réduise au lieu de le favoriser) donc le report modal massif ne peut pas venir d’une politique qui oublie 63% du trafic.

Plusieurs autoroutes ferroviaires existent déjà et elles n’ont pas permise un report modal massif. Il faut s’occuper du transport intérieur. Et pas seulement pour les grandes centrales ou les grandes industries qui concentrent leurs flux.

Pour cela il faut un outil public. En effet, les libéraux ont tenté la relance locale dans les zones industrielles avec la creation d’opérateurs fret de proximité. En gros, chaque ZI doit avoir sa petite compagnie ferroviaire qui collecte les wagons et forme les trains.

La encore, l’idée est de socialiser les pertes et privatiser les bénéfices. Ce qui coûte c’est la manœuvre des wagons. En le faisant faire par un OFP, on supprime une partie des coûts. les grandes compagnies n’ont plus que la traction des trains à faire sur longue distance.

Comme on a concentré les coûts sur les OFP et qu’ils sont locaux, on va demander des subventions. Telle collectivité va payer la formation du personnel, telle autre les travaux d’infrastructure, une autre encore l’achat du locotracteur pour la manœuvre…

Ces subventions sont de faibles montants donc se voient moins, mais si les OFP avaient marché, quelques dizaines de milliers d’euros multiplié par toutes les ZI de France, ça aurait représenté des sommes collossales. La libéralisation coûte un pognon de dingue !

Ca ne marche pas non plus parce qu’il faut une politique des transports coordonnées à l’échelle nationales pour que les dispositifs au point de départ soient les mêmes que dans la ZI d’arrivée, et aussi pour que le train ne revienne pas à vide…

Conclusion : les subventions ne doivent pas servir les actionnaires et être rationalisées, il faut une politique des transports qui s’appuie sur les besoins (incluant la réduction des distances), qui coordonne tous les acteurs… Il faut une entreprise publique nationale !

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