80 km/h une mesure anti populaire #dossierspécial

A travers deux articles de fond, www.initiative-communiste.fr vous propose de revenir sur une des mesures anti populaire du régime Macron qui entre en vigueur aujourd’hui, la limitation systématique à de la vitesse sur les routes.

Chiffre de la , analyse des vraies motivations de cette mesure qui masque mal le choix d’une politique de privatisation, de taxation et de répression. Aucun des travailleurs qui en France peuvent constater avec la réforme ferroviaire que le régime fait le choix de casser les transport en commun et de contraindre chaque jour un peu plus chacun à devoir se déplacer en voiture, ne peut oublier que l’occupant de l’Elysée qui arbitrairement les condamnent au 80 km/h, brutalement, lui se déplace en avion même pour des trajets de moins de 200 km. Et que son premier ministre E Philippe a déjà été pris en flagrant délit de gros excès de vitesse (150 km/h pour une limite de 110) en octobre 2015 et qu’en campagne de propagande pour cette mesure des 80 km/H, son convoi ministériel avait été pris la main dans le sac à griller les feux rouges et dépasser la limite de… 90 km/h. bref, une conception très personnelle de la sécurité routière consistant surtout à aligner une mesure permettant de taxer les français avec les , et de répondre à une des injonctions de la commission européenne.

Au moment où dans le plus grand secret le gouvernement prépare une loi de privatisation de ce qui reste des routes nationales et valide les augmentations de tarifs des péages sur les autoroutes privatisées privant les plus pauvres d’accès à ces routes les plus sûres pourtant payées par tous les travailleurs, il est important de souligner que le gouvernement avec ces mesures, privatisation des routes, privatisation des radars, casse de la SNCF n’a que faire de la sécurité routière. Sa politique en matière de transport se résume à un mot : privatiser.


80km/h sur les routes, privatisation des radars : liquider la sécurité routière et taxer les français !

Déploiement massif de radars embarqués mis en œuvre par des sociétés privées et maintenant projet de réduction de la vitesse sur les routes à 80 km/h, le gouvernement a dans son viseur les automobilistes. Il est vrai que le nombre de morts sur les routes stagne (environ 4000 par an) et même s’il poursuit sa diminution (5,8 morts par milliards de kilomètres parcourus en 2016  soit -2% par rapport à 2015 et près de trois fois moins que les 15,6 en l’an 2000) on demeure très loin de l’objectif 2020 fixé par la Commission Européenne à la France d’avoir divisé par deux le nombre de morts sur les routes en France.

Dans le même temps, il n’a pas échappé aux dizaines de millions d’usagers de la route en France que les annonces du gouvernement relèvent toujours d’une même politique de tout-répressif ne concernant qu’un seul facteur celui de la vitesse. Une politique de l’amende et du tiroir-caisse : le gouvernement veut une hausse de 25% du montant des amendes collectées grâce aux radars automatiques qui devraient ainsi attendre le montant record de près de 850 millions d’euros en 2017, soit l’équivalent d’une taxe de près de 20 € par véhicule et par an.

C’est pourquoi nombre de nos concitoyens ne manqueront pas de faire le rapport entre les deux décisions mises sur la table par le gouvernement : diminuer la sur les routes et augmenter le nombre de radars et cet objectif de très forte croissance des recettes issues des radars !

Morts sur la la réalité des chiffres :

A l’opposé des discussions de comptoir, quand on veut parler de sécurité routière, le mieux est d’abord de regarder en face la réalité et pour cela le mieux c’est encore de se pencher sur les chiffres. www.initiative-communiste.fr s’est procuré les chiffres détaillés de l’Observatoire National Interministériel de la .

En 2016, il y a eu 59 432 accidents corporels en France, causant 75 127 victimes, dont 3 455 morts et 26 568 blessés graves.

Ces chiffres pour terribles qu’ils soient infirment totalement l’idée répandue par le gouvernement  qu’il y aurait une augmentation de la mortalité sur les routes de France. Dans le détail, l’ONISR précise les causes des accidents mortels:

  • la vitesse excessive ou inadaptée est – selon les forces de police – la première cause d’accident mortel (citée dans 31% des cas)
  • l’alcool est cité comme cause principale de 19% des accidents mortels, et 29% des décès interviennent alors qu’au moins un des conducteurs impliqués dépasser le taux légal d’alcoolémie. Les stupéfiants sont cités comme cause principale dans 9%, mais 22% des accidents mortels impliquent un conducteur testé positif
  • Le non port de la ceinture concerne 20% des morts
  • les refus de priorité (13%) et l’inattention notamment liée au téléphone (9%) sont des causes principales importantes d’accidents mortels
  • 14% des tués sur la route le sont dans des accidents impliquant des poids lourds.

La plus grande partie des accidents mortels se produit en virages (40%).

S’agissant des lieux d’accident, la majorité des morts est causée par des accidents intervenant sur les routes ( 2188 morts) ou en agglomération (1019) mais en baisse de respectivement 15,9% et 10,1%  tandis que le nombre de morts sur les autoroutes est plus faible (270) mais en augmentation depuis 2010 (+5,5%). Bien sûr le nombre de morts en lui même ne signifie pas grand chose du risque que représente chacun de ces types de routes. C’est pourquoi nous l’avons  rapporté au nombre de kilomètres de chaque type de route. Il apparait ainsi que ce sont les autoroutes et les routes nationales pour lesquels le nombre de morts rapporté à 1000 kilomètres est le plus élevé. En tenant compte du nombre de kilomètres parcourus sur chacun de ces types de voies (179, 22 et 384 milliards de km respectivement pour les autoroutes, routes nationales et autres routes d’après les chiffres du Ministère des transports pour 2017), il ressort que les risques les plus élevés sont sur les routes nationales ( 13,7 morts par milliards de kilomètres parcouru, contre 1,5 sur autoroute, et 7,6 sur les autres types de voiries). On remarquera que la vitesse de circulation bien plus élevée sur autoroutes ne conduit pas à une élévation du niveau de risque tordant le cou au raccourci un peu rapide vitesse = danger. En effet, la conception et l’entretien de l’infrastructure sont également des facteurs importants du risque routier. A titre d’illustration, le ministère des transports estime qu’un carrefour giratoire – les fameux ronds-points – permet de réduire par deux le nombre de morts par rapport à un carrefour classique.

Politique anti populaire ou sécurité routière ?

Privatisation et liquidation de la sécurité routière, c’est comme cela que l’on peut résumer la politique de sécurité routière des gouvernements de ces dernières années. Au tournant des années 2000, après une forte baisse du nombre de victimes sur les routes obtenues grâce à l’important travail de prévention, d’amélioration des véhicules et de l’infrastructure (suppression et protection des obstacles, création de milliers de carrefours giratoires ou dénivelés etc…), le renforcement des contrôles routiers a permis de faire diminuer les vitesses. En revanche l’automatisation et la privatisation des radars n’aura en définitive pas permis de maintenir le rythme de la baisse de la mortalité. Son résultat n’aura été que l’augmentation importante des montants d’amendes collectés et des pertes de points.

Le rapport 2017 de l’ONISR précise noir sur blanc les objectifs qui doivent être ceux de la politique de prévention routière pour diminuer efficacement la mortalité sur les routes de France :

“L’objectif de réduire de moitié la mortalité routière entre 2010 et 2020 impose d’agir sur l’ensemble véhicule-infrastructure-usagers et d’utiliser l’éducation routière pour réduire les comportements à risque, et cibler les usagers surreprésentés :

  • les jeunes de 18 à 29 ans, 25,8 % de la mortalité, mais 14,0 % de la population ;
  • les deux-roues motorisés, 21,1 % de la mortalité, 43 % des blessés graves, mais 1,9 % du trafic ;
  • les piétons et cyclistes, 20,7 % de la mortalité, et 26 % des blessés graves. 52 % des piétons tués et 41 % des cyclistes tués ont 65 ans ou plus.
  • les seniors de 65 ans et plus, 25,5 % des tués, et dont la population est en forte augmentation du fait du vieillissement de la génération du « baby boom ». ” ONISR Bilan 2016 – publié en 2017

Aucune de ces priorités ne sont concernées par la première mesure prise par le régime Macron – privatiser et augmenter le nombre de radars automatiques en service – et maintenant réduire à 80 km/h la limite de vitesse sur route. Pour autant le gouvernement poursuit dans une politique toute répressive et de diminution des vitesses de circulation qui montre pourtant dans les faits toutes ses limites puisque le nombre de morts sur les routes ne diminue plus franchement. Un ingénieur du ministère des transports, dépité, nous explique qu’au lieu de travailler sur les trois éléments constitutifs du risque routier usagers/véhicules/infrastructures, la politique de sécurité routière qui n’a plus d’interministérielle que le nom puisqu’elle est désormais entièrement confié au ministère de l’Intérieur ne repose désormais plus que sur la chasse aux “infractionnistes”. Une politique du chiffre qui ne se pose pas la question du traitement des causes – y compris en termes d’investissement dans l’infrastructure – mais ne cible que les usagers à travers une pluie d’amendes. Une politique dont l’efficacité n’est pas jugée à l’aune de la réduction du nombre d’accidents mais de celle de l’augmentation du nombre de PV et des millions rentrant dans les caisses de l’Etat et qui est parfaitement résumée dans les conclusions d’un rapport de 2016 de la Cour des Comptes faisant le point sur le montant rapporté par les amendes.

« A l’avenir, ce produit ne devrait plus croître, ce qui témoignerait d’ailleurs de l’efficacité de la politique de “contrôle-sanction” en particulier, et de sécurité routière en général ” Cour des Comptes – 2016

Une approche comptable par le nombre de PV qui explique les mauvais résultats de la sécurité routière :  cet ingénieur remarque que l’arrêt de la baisse du nombre de morts sur les routes correspond exactement au moment où la politique de sécurité routière a été transférée aux policiers et a quitté le ministère des transports. On ne peut donc que pointer du doigt le décalage entre les priorités du gouvernement – augmentation du nombre de radars automatiques associée à la diminution de la vitesse sur les routes – et la réalité de terrain. Rappelons qu’en dix ans, la vitesse moyenne sur les routes a nettement baissé, passant de plus de 85 kilomètres/heure en 2004 à 78 kilomètres/heure en 2014 et d’après les chiffres de la sécurité routière les grands excès de vitesse, de plus de 30 km/h, sont devenus très marginaux (moins de 0,2 %). Pourquoi donc le gouvernement tient-il à s’attaquer à une diminution de la limitation de vitesse sur les routes au nom de la sécurité routière ? L’exemple de l’Allemagne où la mortalité routière est plus faible et ses routes limitées à 100 km/h démontre que cette approche punitive n’a pas grand sens. Qui plus est en France, la problématique est plutôt celle de l’augmentation de la mortalité en agglomération et d’usagers vulnérables (piétons et cyclistes) : et ce d’autant plus que ce sont des modes de transport qui devraient être largement développés. La mortalité sur route hors-agglomération a elle diminué de 17% depuis 2010

De fait, et cela tous les rapports le démontrent, ce dont le pays a besoin c’est d’abord d’un investissement dans l’infrastructure et l’entretien des routes. La dégradation accélérée du réseau routier national – à mesure que les gouvernements successifs en raison de l’euro austérité ont diminué les moyens des Directions Interdépartementales des Routes – ainsi que du réseau routier départemental – qui comprend l’essentiel du réseau routier depuis le transfert en 2003 de la plupart des routes nationales aux conseils départementaux est en effet alarmante. La liquidation du service public de l’Equipement – de 130 000 fonctionnaires au début des années 2000, il ne compte désormais que moins de 50 000 fonctionnaires avec la liquidation notamment des DDE – n’est pas sans effet sur la capacité à conduire une politique efficace de sécurité routière et de transport. Et la casse de ses centres d’expertises et d’ingénierie (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées qui transformé en un établissement public l’IFFSTAR est désormais exsangue, la casse du Sétra centre d’expertise des routes et autoroutes prélude à la création il y a 5 ans d’un autre établissement public le CEREMA qui vit une crise sans précédent avec un plan social prévoyant la suppression de centaines d’emplois de spécialistes…) ne va pas améliorer les choses. Pas plus que la privatisation en cours du Réseau Routier National : le gouvernement travaille ainsi dans le plus grand secret à la transformation en une agence des différentes DIR qui ont la charge des routes et autoroutes gérées par l’état et non encore privatisées. Une transformation en agence qui est le prélude, chacun le sait à la privatisation. Un scandale qui viendra s’ajouter à celui de la privatisation des autoroutes par le gouvernement De Villepin il  y a une dizaines d’années !

La sécurité routière doit passer par une vraie politique de transport, et notamment de développement des transports en commun

Diminuer à 80 km/h la vitesse sur les routes nationales c’est prendre le problème par le tout petit bout de la lorgnette. En effet, il serait bien plus pertinent de conduire une politique différentiée de limitation de vitesse permettant de réduire de façon plus pertinente les limitations de vitesse dans les zones dangereuses et d’accompagner ces limitations de vitesses d’investissement sur l’infrastructure pour rendre la route moins dangereuse. L’ingénieur du ministère des transports que nous avons pu interroger cite par exemple des mesures ciblées qui ont fait leurs preuves et permettent de réduire la mortalité de plus de moitié, et qui sont d’ailleurs disponibles sur le site internet du ministère des transports

  • traitement des obstacles latéraux (suppression ou protection par des dispositifs de type glissières)
  • transformation de carrefour en giratoire
  • aménagement des accotements et création de pistes cyclables séparées
  • affectation de la voie centrale des routes à trois voies, séparation physique des sens de circulations

Un autre rapport du ministère des transports souligne que le facteur principal d’accident sur les routes hors agglomération est la présence de virage dangereux (40% des accidents) et tout particulièrement les virages prononcés isolés, les enchainements d’un virage facile et d’un virage prononcé ainsi que les virages se resserrant. Bien sûr la diminution à 80km/h peut permettre de réduire la gravité des accidents liée aux tracés des routes, mais il semblerait plus pertinent de rétablir les moyens suffisants dans nos services publics pour mener les analyses de sécurité routières et conduire les aménagements pertinents afin de réduire réellement les risques  : de fait ce type de politique permettrait d’ailleurs de conduire le cas échéant des abaissement des limitations de vitesse qui en étant clairement compréhensibles seraient pleinement acceptés et participerait d’une élévation générale de la prise de conscience du risque routier et donc de l’amélioration des comportements individuels. Cette pédagogie apparait en réalité totalement absente, la politique du régime Macron étant la stigmatisation des individus et la répression des libertés individuelles à travers la mise en place de flicage généralisé à tout les niveaux et dont la répression routière n’est qu’un aspect. On peut ici rappeler les projets de censure de l’internet ou encore l’état d’urgence généralisé.

Le gouvernement veut se racheter une conduite en faisant diversion sur la sécurité routière

Au moment où le chômage ne baisse pas, on peut s’interroger sur les motivations de la mise en œuvre de ces mesures polémiques et impopulaires ? Ne s’agit il pas de faire diversion et de se poser en zorro de la route pour un gouvernement qui apparait comme ne se préoccupant que de distribuer des milliards aux riches ?
Car en réalité, à part faire sauter des points sur les permis et rentrer des millions dans les caisses de l’état, on peut douter de l’efficacité réelle de la baisse à 80km/h de la vitesse sur les routes.
D’autant qu’il faut rappeler que le premier acte de Macron s’agissant de politique de transport aura été de faire augmenter la part modale des autocars, réduisant d’autant celle du train, un mode de transport pourtant incomparablement plus sûr – et propre – que la route…
Il y aurait en effet bien un moyen pour faire diminuer de façon importante le nombre de morts sur les routes, augmenter massivement l’offre et la qualité des transports en communs en développement le service public. L’exact opposé de la politique conduite par le régime Macron, on le voit avec les graves dysfonctionnements qui affectent la SNCF. Une entreprise ultra rentable – on parle de plus de 2 milliards d’euros de bénéfice en 2017, qui licencie à tour de bras et transporte moins de voyageurs et quasi plus de marchandises…

On peut en tout cas s’interroger alors que les 20 000 morts par accidents domestiques en France ne donnent lieu à aucune campagne d’aucune sorte de la part du gouvernement. Et pourtant un nombre important de ces morts, concernant notamment des jeunes enfants, pourrait être évité en renforçant les mesures de prévention… Mais les mauvaises langues observeront que l’on ne pourra pas mettre de radar automatique dans les cuisines et que cela ne fera pas gagner près d’un milliard d’euros en amende au gouvernement… Et puis cela ne fait pas partie non plus des ordres donnés au gouvernement français par Bruxelles…

JBC pour www.initiative-communiste.fr
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edité : 10/01.2017 – corrections de coquilles.

80km/h : vitesse de la lumière révolutionnaire ou partialitarisme ?

Par Loïc Chaigneau – JRCF pour www.initiative-communiste.fr

Il est bien loin le temps où la voiture figurait en bonne place parmi les symboles de ce que l’opinion commune se représente comme un moyen d’accéder à une forme de liberté.  Désormais, de la gauche institutionnelle ou écolo à la droite sécuritaire, l’automobile se voit accabler de tous les défauts : elle pollue, elle est sale, elle tue, elle est l’expression du plus pure individualisme ; bref elle est un moyen détourné d’accuser celui qui n’a pas d’autres choix que d’en conduire une afin d’assumer le principe de réalité et de faire vivre ceux qui l’en accusent. Ainsi et depuis juillet 2017 cette politique a notamment consisté à empêcher les conducteurs de vieilles voitures à moteur diesel de conduire dans Paris tandis que les nouveaux modèles à moteur essence de 4X4 parfois bien plus polluants continuent quant à eux à pouvoir circuler. Après cette ignominie donc, voici désormais que le gouvernement compte imposer une nouvelle limitation de vitesse sur certaines routes nationales et départementales : 80km/h au lieu de 90km/h. Aussi anodin que cela puisse paraître à première vue, c’est en fait ici le même fil rouge qui commence à s’inscrire en profondeur jusqu’à en laisser des stigmates trop voyants : celui de la chasse aux prolétaires, orchestrée dans la logique continue de contre-révolution…

Le gouvernement a ses raisons que la raison ignore.

Les représentations avec lesquels nous vivons actuellement sont propres à une période de crise dont on nous cesse de nous rebattre en boucle les oreilles. A en croire les campagnes des candidats aux élections aussi diverses quelles soient,  l’insécurité, indépendamment même des actes terroristes, règnerait partout en maître. Aussi, partout et sans cesse toute mesure se présente dorénavant comme viable avec le seul prétexte de nous octroyer davantage de sécurité. Les mesures relatives au code de la route ne dérogent pas à cette règle, bien au contraire. C’est ainsi qu’au lieu d’étayer clairement les problèmes, s’il y en a, lié à la vitesse sur la route, beaucoup se contenteront d’insister sur la nécessité pour plus de sécurité de limiter davantage encore la vitesse légale autorisée. Aussi, à ce jeu là, il semble difficile d’être contre : qui serait prêt à militer pour plus d’insécurité en voiture ? D’autant plus quand il s’agit de mettre l’accent sur la vie d’un enfant, d’un parent ou d’un conjoint.

Or, si nous acceptons de regarder avec un peu de lucidité et d’objectivité les faits plutôt que d’accepter un paradigme selon lequel l’insécurité sur les routes serait liée à la vitesse, le réel semble contredire le mélodrame ambiant. En effet et d’abord, les routes sur lesquels la vitesse maximale est autorisée, à savoir les autoroutes, sont celles où le moins de morts sont recensés chaque année[1]. Pourtant c’est aussi sur ces autoroutes que se retrouve le plus grand nombre de contrôles de vitesse. Par ailleurs, l’excès de vitesse n’intervient qu’en troisième instance dans les cas d’accidents de la route, derrière l’usage d’alcool et de stupéfiant. De plus, ces derniers peuvent évidemment être couplés à la vitesse. En réalité donc, ce qui n’est pas dit c’est que ce qui cause en majorité les accidents de la route, en dehors d’une consommation de drogues au volant, c’est le manque d’infrastructure viable et la contrainte pour ceux qui n’en n’ont pas les moyens financiers de se tourner vers des routes, notamment départementales, bien moins correctement aménagées que les autoroutes qui présentent un risque minimal pour les usagers.

A la lumière de ces faits, il nous faut comprendre dès lors que les intérêts recherchés ici ne sont pas la sécurité mais bien ceux d’un profit objectif, notamment pour des entreprises comme Vinci à qui la majorité des autoroutes appartiennent depuis que M De Villepin les leur a vendues. Une situation qui va s’aggraver alors que le régime Macron prépare la transformation en une agence privatisable les directions interdépartementales des routes gérant les dernières routes nationales. Mais c’est là aussi l’expression claire d’une lutte de classe qui ne dit pas son nom mais qui prend racine dans l’hégémonie culturelle contre-révolutionnaire de la classe dirigeante.

La voiture : instrument de libertés ou moyen d’oppression sur le producteur ?

Il faut rétablir un premier fait : la voiture est le moyen de locomotion le plus commun. L’automobile est l’outil de déplacement  le plus accessible tant d’un point de vue financier que technique ou pratique pour la majorité d’entre nous.

Puis, il y a un deuxième point sur lequel il faut insister : la voiture, si elle peut être le moyen d’accéder à un loisir (partir en vacances) reste avant tout le moyen qui rend possible la production en permettant aux travailleurs de se rendre sur leur lieu de travail. Ce qui peut occasionner par ailleurs un certain nombre de frais réels quand il n’y a pas d’indemnités prévues. Aussi la voiture demeure d’abord et avant tout un bien d’équipement nécessaire à la production et dont il est difficile de se passer au risque de perdre son emploi, dans notre mode de production. Ce n’est pas, ou pas seulement par plaisir, que nous achetons tel ou tel modèle, mais d’abord parce que nous en avons besoin.

Dans le même temps, il existe bel et bien des moyens de transport qui sont eux des biens de consommation, qui ne servent pas la production mais permettent uniquement à son propriétaire de jouir du luxe que ce bien lui offre : on songera dans les cas les plus explicite aux yacht par exemple, qui ont été depuis détournés de leur fonction première de locomotion en mer… quand la voiture du quidam permet à peine d’entrevoir sereinement de longue distance en dehors de l’itinéraire établit pour aller de chez soi au lieu de travail et inversement.

La voiture est donc le moyen de locomotion des forces productives. Il est donc plus aisé de le discriminer et de l’attaquer lorsque ceux qui le condamnent ne connaissent que les aéroports des différents pays où ils se rendent ou bien lorsqu’il disposent de jets ou yachts privés ou même tout simplement d’un appartement suffisamment bien situé en ville afin de pouvoir se rendre à pieds ou à vélo jusqu’aux lieux de leurs affaires. Mais tout cela ne représente qu’un roseau de monde à côté de l’étendue émergée qui le compose dans son ensemble.

Aussi, condamner l’automobile, c’est condamner le producteur. C’est opprimer celui qui n’a pas le choix d’être sur la route, dans les bouchons où les 80km/h sont de toutes façons rarement atteints. C’est condamner celui qui travaille loin de sa famille à devoir prolonger encore ces heures d’attente. C’est le condamner à contrôler sans cesse sa vitesse avec la pointe de son pied sur le frein, ce qui occasionne une lassitude mentale et une fatigue souvent bien plus conséquente que la vitesse elle-même, surtout sur des routes désertes. Mais sans cela, il se risque à recevoir une amende, en plus de la pénalité peut-être déjà perçue sur son salaire le matin du fait d’un retard minimal du à la peur de dépasser de peu la limitation de vitesse : ce sera alors autant de minutes de sommeil en moins pour combler un temps qui lui échappe alors même qu’il l’emprisonne.

De l’idéologie sécuritaire à la “gauche” “écologiste” : même combat.

Devenez écologiste : privez-vous de voiture, privez-vous d’emploi, privez-vous d’argent, privez-vous de famille, privez-vous de vous-mêmes, la Terre, mieux s’en portera.

Loin de moi l’idée de faire ici un faux-procès à l’écologie politique dont j’ai déjà eu parlé à plusieurs reprises dans mes écrits ou mes vidéos. Au contraire, il s’agit davantage ici de faire le constat objectif d’une alliance non dite entre un discours de classe dirigeante à visée sécuritaire et une certaine pensée prétendument de gauche et dite écologique. C’est la sauce Hidalgo : un Paris sans voiture, racheté par le Qatar, dont on sait les effort qu’il produit pour minimiser sa trace Carbonne.  En somme : les prolos à vélo tandis que le grand Capital international s’évertue à polluer l’Humanité toute entière dans une spoliation constante de la valeur produite par le prolétariat de part le monde. Finalement, comme le signalait Brel c’est peut-être d’abord la pollution morale et politique qui devrait à notre époque attirer notre attention.

Car enfin, c’est au sein de ce même monde soi-disant libre et où l’extorsion de la plus-value est à son acmé que se produisent les catastrophe écologiques les plus conséquentes, qu’on ne songe aux quantités de pétrole déversées en mer par certains magnats du baril sans qu’aucune législation internationale ne trouve à y redire quoi que ce soit.  Mais il est plus aisé là-encore de voir la paille dans l’œil du voisin et de lui conseiller dans un puritanisme sans précédant un certain nombre d’attitudes visant à protéger une Planète qu’il ne serait a priori plus en droit d’habiter, « salaud de pauvre ».

Réprimer l’automobiliste ou soutenir le déjà-là fonctionnel et alternatif des  ?

A l’heure où la direction de la SNCF annonce la suppression de plus de 2000 emplois pour 2018[1], la question des transports se doit d’être au cœur de nos préoccupations. Puisqu’en effet, outre la vitesse, ce qui conduit à une forte morbidité sur les routes c’est le nombre de kilomètres parcourus[2]. Or, l’une des meilleures solutions pour remédier à cela se trouve dans les transports en commun. Mais là où le bas blesse c’est qu’une fois encore le Capital poursuit sa logique systématique de permissivité avec le consommateur et de répressive avec le producteur, qui se trouve en réalité être le même à des moments différents. Ainsi, la publicité ne manque pas de capitaliser sur les aspects libérateurs de l’automobile face aux alternatives collectives. Mais au même moment, cela permet au Capital de se retirer de tout investissement dans les frais qu’occasionnent le véhicule, laissant ainsi à l’usager du véhicule la seule charge de son entretien, quand bien même sa voiture ne lui sert qu’à se rendre sur le lieu de son emploi.

C’est ainsi qu’une fois encore cette politique masque le réel au profit d’apparences qui ne manquent pas d’être levées dès lors qu’on s’attarde un peu sur la question. Une politique de réelle devrait d’abord consister en un investissement plus conséquent dans les transports publics et notamment ferroviaires, en particulier pour le transport de marchandises.

Finalement la privatisation massive qui est en cours dans le secteur des transports publics peut se révéler comme la première cause de mortalité sur les routes. En effet, le Capital fait depuis des années le choix du tout routier afin d’extraire complètement du champ des transports ceux qui s’organisent de manière collective. Or, une réduction massive du trafic permettrait déjà de minimiser les risques de mortalité sur les routes.
Au lieu de cela, c’est une politique de flicage[3] permanent qui s’instaure et qui permet d’incriminer l’automobiliste qui se retrouve seul et a priori dépourvu de réponse lorsqu’il semble devoir y faire face.

De la privation de nos libertés à la reconquête de la liberté.

Outre ce constat amer d’une situation qui tend à rendre la vie insupportable à ceux dont l’héritage a laissé des marques rouges quasi indélébiles qui ne peuvent être pardonnées par la classe dirigeante, nous assistons bien là à l’instauration d’un pouvoir, j’ose ici le néologisme, partialitaire. En effet, la notion de totalitarisme d’un point de vue étymologique et non historique, renvoie davantage à l’idée que la totalité l’emporte sur la partie : bref la démocratie réelle réalisée, le commun.  Ici, c’est bien l’inverse, c’est un , qui prend les habits de ce qui est habituellement décrit comme « totalitarisme » ou bien encore ce n’est que l’autre nom, plus politique, du capitalisme : chacun selon ses moyens et non ses besoins.

Aussi, une minorité s’octroie le droit d’en retirer à la majorité. Cette même minorité ose nommer « privilégiés » la majorité lorsque celle-ci entend défendre et poursuivre ses droits et conquêtes sociales. Il s’agît dont d’un partialisme abjecte au service d’une minorité qui détient le pouvoir.

Dès lors un certains nombres de nos libertés politiques se voient réduites à peau de chagrin : insécurité sur les routes, état d’urgence… L’Etat de droit cède la place au contrôle permanent. Pour peu que vous fassiez l’erreur d’appuyer un peu trop sur votre pédale d’accélérateur vous serez considéré comme un criminel, en plus d’être un pollueur, un beauf, un mauvais électeur…

Dans ce cadre là, il est plus temps que jamais alors que les prolétaires de tous pays prennent conscience de leur être de classe pour renouer avec leur liberté ontologique qui se constitue dans le collectif au détour du politique ! Aussi, les 80km/h ne seront plus que le souvenir vague d’une vitesse ayant engendré une révolution qualitative nécessaire.

Loïc Chaigneau

Avec la participation de JBC


[1] Cf. https://www.initiative-communiste.fr/articles/europe-capital/2081-suppression-demplois-a-sncf-cheminots-doivent-defendre-service-public-de-nation-contre-leuro-privatisation/
[2] Selon l’agence européenne du rail, il y a 52,6 morts par voyageurs/milliards de km parcourus en deux roues, 4,45 en voiture (en réalité 5,2 en France), 0,433 en autobus, 0,156 en train. Ce qui signifie que si on arrivait à réduire la part modale de la voiture de 83% à 75% au bénéfice du transport collectif ferroviaire, on diminuerait de plus de 350 morts le nombre de morts sur les routes. Et cela sans compter la réduction du nombre de victimes engendré par le fait que réduction du trafic routier permettrait de réduire la mortalité intrinsèque de ce mode de transport…
[3] En 2015, les délits routiers représentaient 34% des délits faisant l’objet de condamnations par les tribunaux (280 600 condamnations auxquels il faut ajouter 30 000 compositions pénales, soit 0,8% des titulaires du permis de conduire et 52% des contraventions de 5e classe). Les condamnations routières représentent quant à elles 21,2% des condamnations à des peines de prisons en 2015…  Cf.http://www.justice.gouv.fr/include_htm/reforme_penale_chiffres_cles_plaquette.pdf

[1] Cf. données ONISR / BAAC