Euro-privatisation de la SNCF : la propagande matraque à tour de bras [dossier spécial d’ACRIMED]

Directives européennes obligent – le quatrième paquet ferroviaire impose avant la fin 2018 la mise en concurrence du transport de passagers par trains, la libéralisation du rail et donc la fin du service public et sa privatisation – le régime Macron s’en prend violemment à la et aux travailleurs qui en ont fait une des références mondiales, les cheminots. L’appareil médiatiques des milliardaires, mais également les chaines de radio et de télé publiques font chorus pour diviser les travailleurs, et agresser les cheminots.
Pourtant en défendant leur statut, les cheminots se battent non pas pour des “privilèges” : les salaires sont modestes et les contraintes bien plus nombreuses que les maigres avantages, mais bien pour défendre l’intérêt public. Le statut des cheminots est un verrou empêchant la privatisation du chemin de fer français, une richesse stratégique et un patrimoine appartenant à chacun d’entre nous. C’est également une protection contre l’accélération du dumping social et du nivellement par le bas, de la guerre contre les salaires qui vaut pour tous. C’est pourquoi la mobilisation doit concerner tous les français. On comprend mieux dans ce contexte pourquoi les médiacrates payés par les milliardaires et le pouvoir tirent à boulets rouges contre la SNCF et les cheminots.


Réforme de la SNCF (1) : premiers tirs de barrage médiatiques

par Frédéric Lemaire, Pauline Perrenot,

Jeudi 15 février 2018, Édouard Philippe recevait le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France. Au programme de ce document, qui doit servir de base de travail pour une future loi sur les « mobilités » : mise en concurrence du rail, remise en cause du statut de cheminot, plans de départ volontaires, suppression des petites lignes jugées non rentables… Un cocktail drastique de mesures libérales qui, pour les syndicats, remettent en cause le service public ferroviaire au profit du secteur privé. Et qui n’a pas manqué de susciter l’approbation (presque) unanime des grands médias. En témoigne cet état des lieux de la presse et des journaux télévisés, premier volet d’une série sur le traitement médiatique du projet de la libéralisation du rail.

Depuis la remise du rapport Spinetta, le jeudi 15 février 2018, la presse s’est emparée de la question de la libéralisation du rail préconisée par l’ancien PDG d’Air France. À commencer par le Journal du dimanche. La rédaction de l’hebdomadaire semble attendre avec impatience ce qu’elle nomme… « la bataille du rail ». Une mise en scène guerrière qui, au mépris des salariés concernés et mobilisés, privilégie la personnalisation des conflits sociaux avec, d’un côté, les membres du gouvernement et, de l’autre, les dirigeants syndicaux. Le JDD ne pouvait donc s’empêcher d’afficher en Une du 18 février ce qu’il perçoit comme le premier round d’un match de catch entre Élisabeth Borne, la ministre des Transports, et Philippe Martinez :

Et au moment de s’attaquer au fond, le JDD choisit clairement son camp. Le 17 février, il donne la parole à Élisabeth Borne qui, dans une interview ponctuée de questions plus impertinentes les unes que les autres, introduit le refrain qui inonde colonnes et chaines de télévision et radio depuis une semaine : « “Le statu quo n’est pas possible” ». En d’autres termes, c’est le grand retour de la nécessité de la réforme [1]. Au gré de ce que l’on pourrait appeler des « questions-boulevard » ou questions rhétoriques, l’interview du JDD se fait le relais du gouvernement en lui offrant sur un plateau un pur entretien de communication. Extrait de cette effronterie journalistique :

– « Les réformes se sont succédé sans résultat. Pourquoi celle que vous portez peut-elle réussir ? »

– « Le rapport Spinetta va-t-il inspirer le gouvernement ? »

– « Que répondez-vous au leader de la CGT, Philippe Martinez, quand il parle de “casse du service public” ? »

– « Le rapport Spinetta propose un changement de statut pour SNCF Réseau, qui deviendrait une société anonyme (SA). Quel est l’intérêt ? »

– « Quel va être votre calendrier ? »

Dans un article du même numéro intitulé « Comment le gouvernement compte réformer la SNCF », le JDD redonne à nouveau largement la parole au gouvernement en toute complaisance. À l’inverse, les propos – directs ou rapportés – de la CGT et de son dirigeant, Philippe Martinez, sont accueillis plus fraîchement sous la plume du journaliste :

Le leader de la CGT Philippe Martinez a donné le ton dès vendredi (sur France Inter) en dénonçant d’avance [2] une “casse sociale”. Sans attendre la discussion avec le gouvernement, son syndicat appelle à la pour le 22 mars – et lui-même brandit cette menace explicite : “Si les salariés de la SNCF sont en grève, il n’y a pas de train et on ne peut plus se déplacer”. […] La mise en scène d’un face-à-face avec une CGT arc-boutée sur la défense de dispositifs présentés (et ressentis par une partie des Français) comme des privilèges corporatistes ne semble pas pour lui déplaire. “Nous sommes face à ce qui a été diagnostiqué par le Président pendant toute la campagne : un corps intermédiaire conservateur et bloquant”, souligne-t-on à l’Elysée, où un conseiller qualifie la relation avec Philippe Martinez de “dialogue poli, mais dialogue de sourds”.

La rédaction du journal dominical ne manque pas d’arguments pour légitimer la « nécessité de la réforme ». À commencer par l’exposé de l’état de déliquescence de la SNCF (un diagnostic du reste partagé par nombre de salariés et de syndicats… qui n’en tirent pourtant pas les mêmes conclusions politiques !). Ainsi d’un reportage pseudo-embarqué intitulé « Pourquoi la SNCF va mal », publié le 20 février sur le site Internet, dont la caricature prêterait à rire si elle n’était pas le reflet d’une vaste campagne de la rédaction en faveur du rapport Spinetta [3] :

Jeudi 15 février, quai du RER C, station Pereire-Levallois. Au moment précis où l’ancien président d’Air France, Jean-Cyril Spinetta remet son rapport au gouvernement sur l’avenir du transport ferroviaire, les haut-parleurs annoncent la couleur. “En raison d’un incident technique survenu à la station Porte-de-Clichy, les trains doivent circuler en alternance sur une seule voie. Nous nous excusons de la gêne occasionnée…” Les voyageurs prennent leur mal en patience en guettant des rames bloquées dans d’autres gares du parcours. La galère, la routine : les incidents de ce type sont innombrables sur le réseau francilien géré par la SNCF. La lecture du rapport Spinetta en donne la vraie mesure.

Sans commentaire…

Pour Le Monde ? C’est inéluctable.

Le JDD n’est pas le seul journal à acclamer les projets de libéralisation du rail du rapport Spinetta. Le Monde a également décidé de se jeter lui aussi dans la fameuse « bataille du rail ». Le « journal de référence » reprend une rhétorique qui lui est chère – la réforme est « inéluctable » – et répartit d’ores et déjà les bons et les mauvais points, selon que les protagonistes sont « lucides » ou entêtés.

L’entrée en matière de l’interview de Jean-Cyril Spinetta publiée le 15 février [4] donne le ton : « Pour l’auteur du rapport sur la SNCF commandé par le gouvernement, la situation est préoccupante et le système doit se réformer “dans l’intérêt de tous” ». Étonnant !… Comme le JDD, Le Monde livre un entretien tout en complaisance, comme en témoigne la première question : « Comment ressort-on de presque trois mois d’immersion dans le ferroviaire ? »

L’interview est suivie d’un article qui, sous couvert « de synthèse », introduit la philosophie générale avec lequel Le Monde appréhende cette grande réforme, que l’on perçoit dans les commentaires que le journaliste accole aux différents points du rapport :

L’heure du grand chamboule-tout approche pour la SNCF. Une étape décisive a été franchie, jeudi 15 février, avec la remise du « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta au premier ministre Edouard Philippe. Hormis les retraites, tout est sur la table et l’ensemble des préconisations du texte de 120 pages constitueront, si elles sont mises en œuvre, la plus grande transformation qu’ait connue le rail français depuis la création de la SNCF en 1937. […] Inéluctable, l’ouverture à la concurrence est une obligation légale de la France qui est tenue de transposer dans sa loi, au plus tard à la fin de cette année, les directives européennes.

« I-né-luc-table » vous dit Le Monde !

Un parti-pris qui sera assumé sans discrétion deux jours plus tard dans l’éditorial du journal, prônant la responsabilité :

Le rapport Spinetta sur « l’avenir du ferroviaire » est-il la première étape d’une réforme de la SNCF différée depuis plus de vingt ans ou bien un nouveau ballon d’essai lancé par le gouvernement avant qu’il se résolve, comme ses prédécesseurs, à reculer devant de probables mouvements sociaux ? En tout cas, le document remis le 15 février par l’ex-patron d’Air France au premier ministre décrit avec lucidité une situation que nul ne peut plus ignorer, celle d’un système ferroviaire à bout de souffle, maintenu sous oxygène par un Etat qui n’en a décemment plus les moyens.

Comme à l’accoutumée, le quotidien – qui fait mine de découvrir l’eau tiède – use d’un ton solennel pour justifier la suite de son argumentation : puisque « nul ne peut plus ignorer » cet état de fait, il faut réformer. Mais réformer selon ce que dit le gouvernement : il n’y a pas d’autre voie… Et de brandir l’étendard de la dette et de la dépense publique (nous y reviendrons également) comme autant d’arguments d’autorité qui justifient qu’« il-ne-peut-en-être-autrement » :

Comment ainsi justifier 10,5 milliards d’euros de concours publics, alors que chaque année la dette continue de gonfler de 3 milliards ? Comment celle-ci, qui a déjà atteint 46 milliards, pourrait-elle passer à 62 milliards en 2026, sans que l’on entrevoie une quelconque sortie de ce cercle vicieux ? Comment continuer à dépenser 1,7 milliard d’euros chaque année pour des lignes qui transportent seulement 2 % des voyageurs ? Pour résoudre cette équation devenue impossible, le rapport propose deux principes de bon sens – qualité qui a justement fait cruellement défaut ces dernières décennies : la « cohérence des choix publics » et la « responsabilisation des acteurs. »

La « lu-ci-di-té » et le « bon sens » vous dit encore Le Monde !

Rien d’étonnant à ce que de telles évidences, mobilisées par la rhétorique d’un journalisme aux ordres, débouchent sur autant de prescriptions que de louanges envers un Président qui « risque » et « ose », lui :

Emmanuel Macron prend le pari que la France de 2018 a changé, et que les propositions de réforme qui avaient conduit, il y a vingt-trois ans, aux fameuses « grèves par procuration » d’une partie de la population ont fini par infuser dans les esprits. C’est un pari risqué, mais s’il n’est pas tenté, c’est notre système ferroviaire qui pourrait être le grand perdant.

Rideau !

Les syndicats peuvent-ils bloquer la France ?

Le Parisien n’est pas en reste, mais dans un autre registre : la crainte des mobilisations. On se souvient, au moment du mouvement de 2016 contre la Loi Travail, de toute la bienveillance du quotidien envers les grévistes et les manifestants. Petit piqûre de rappel en images :

Si le quotidien se montre pour l’instant plus discret, les articles qu’il consacre au projet de réforme de la SNCF nous laissent dire… que son approche n’a pas changé ! En témoigne sa « une » du 20 février 2018 :

La rédaction, visiblement plus préoccupée par les déboires de grands bourgeois se chamaillant pour un héritage, réussit tout de même à bien « angler » le sujet consacré à la SNCF : « Les syndicats peuvent-ils bloquer la France ? » (20 février). Une angoisse que l’on retrouve dès l’entame du papier dans les pages intérieures :

Les syndicats de cheminots ont-ils les moyens de mettre leurs menaces de grève à exécution ?

Et de poursuivre :

Les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise publique – les plus dures, la CGT et Sud-Rail, comme les plus réformistes – la CFDT et l’Unsa – ont adopté un ton martial : haro sur le gouvernement en cas d’application de ce rapport. Certaines prédisent même un nouvel automne 1995. […] Le gouvernement compte bien, en tout cas, s’appuyer sur l’opinion publique pour faire céder les cheminots. Les syndicats pourront-ils y remédier ?

Le Parisien croise les doigts… Si le journaliste cite un syndicaliste de Sud-Rail, son témoignage est contrebalancé par « un fin connaisseur des relations sociales de l’entreprise » (sic), dont on ne connaît pas l’identité ni la profession exacte – si ce n’est qu’il est « fin connaisseur » – et dont les propos sont cités en exergue [5] :

Certains rêvent de répéter l’histoire, mais le contexte est différent. Les cheminots avaient le soutien de l’opinion publique en 1995. Pas en 2018 !

Sur le web, le ton est à l’identique. Ainsi qu’en témoigne l’introduction de l’article « Risque maximum de conflit social à la SNCF » (6 février) :

Attention, bombes sociales à la SNCF. Si vous avez prévu de voyager en train dans les prochains mois, méfiez-vous : l’agenda social 2018 de la compagnie ferroviaire s’annonce explosif et risque de déclencher des grèves d’ampleur.

Si l’on ajoute à cela deux autres articles respectivement publiés les 15 et 16 février [6], Le Parisien offre un bon exemple de journalisme gouvernemental ânonnant, toujours sous couvert de « rendre compte » du rapport de façon neutre, la reprise in extenso – et sans les questionner – des arguments marchands et de l’arsenal langagier néolibéral. En plus de témoigner d’une certaine obsession pour… le statut des cheminots. Florilège de citations issues de ces deux articles :

– « Une manière de faire sauter le tabou du sacro-saint statut des cheminots qui alourdit automatiquement la masse salariale de la SNCF 2,4 % chaque année contre 2 % chez un transporteur sans statut. Pour en finir avec charge supplémentaire, plusieurs scénarios sont possibles. » (sic)

– « Les deux plus gros tabous de la SNCF vont-ils sauter ? »

– « [Le statut des cheminots est] une vraie bible sociale qui a un coût. Selon le rapport, le statut, couplé aux frais de structure importants et à un excédent de personnel, provoquerait “un écart potentiel de compétitivité d’au moins 30 % par rapport aux règles du marché”. »

– « Le statut sacro-saint du cheminot »

– « Le rapport insiste sur la nécessité de soulager SNCF Réseau de sa dette colossale. »

Ad libitum.

Nous nous contenterons, pour boucler le panorama de la presse écrite, de quelques exemples d’articles se joignant au concert des précédents. Aux Échos  :

Nous reviendrons très prochainement sur le cas de Pascal Perri, un « expert » surexploité par les médias au cours des derniers jours…

Et à l’Opinion :

Et dans les JT ? Un même concert à l’unisson !

Le jour même de la remise du rapport Spinetta, le 20h de France 2 du 15 février ouvre sur la « révolution » qui s’annonce pour la SNCF. Un premier sujet revient rapidement sur les grandes lignes du « big bang » préconisé par l’ancien patron d’Air France. Puis un reportage enthousiaste est dédié à l’exemple allemand de privatisation des petites lignes.

Le journaliste évoque des trains « spacieux, modernes », une clientèle « soignée » par des sociétés privées qui reprennent même l’exploitation des lignes non rentables (par altruisme, on imagine). Les témoignages des passagers interrogés sont unanimes, et livrent un bel échantillon de pédagogie libérale : « quand il y a de la compétition, ça marche mieux parce que chacun fait plus d’effort ! » explique une première dame. Un second passager : « et comme ça les prix restent abordables car quand il y a un seul opérateur, il peut fixer les prix comme il l’entend ». Le journaliste témoigne : « les prix restent raisonnables, le service ne change pas ». En ce qui concerne les cheminots, explique la voix-off, c’est également le cas. Le conducteur interrogé est catégorique « il y a jamais eu de problème […] en général les conditions de travail dans le privé ne sont pas moins bonnes ».

Mais, s’émeut le journaliste – car il y a un mais – « l’Allemagne est loin d’avoir libéralisé totalement ses chemins de fer, sur les grandes lignes la Deutsche Bahn est toujours en situation de quasi-monopole ». Et d’interroger le patron d’un opérateur privé qui s’en indigne. On apprend tout de même, à la fin du reportage, que l’Etat allemand verse tous les ans 8 milliards d’euros aux régions pour subventionner les opérateurs privés, sans quoi ces derniers ne pourraient pas être rentables.

Le « modèle allemand » de privatisation du rail a décidément du succès auprès des journalistes de télévision. Le JT de TF1 du 19 février lui dédie également un reportage. Cette fois-ci, c’est la dimension comptable qui l’emporte. « La Deutsche Bahn a renoué avec les bénéfices » annonce Gilles Bouleau non sans admiration. De manière fort originale, le reportage se déroule… dans un train. On y vante les mérites de l’ICE [7], « un train rapide sur une ligne entièrement nouvelle ». Rien de bien nouveau sous le soleil pourtant, puisque l’ICE allemand n’est autre que l’homologue du TGV français… Mais l’information la plus importante, ce sont les résultats de la Deutsche Bahn, et ses bénéfices quatre fois supérieurs à la SNCF, « le résultat d’une profonde mutation ».

Le porte-parole de la compagnie confirme, enthousiaste : « Notre objectif est de faire du profit […] nous devons gagner de l’argent avec nos activités commerciales ». Cependant – à la différence du reportage de France 2 – le syndicaliste interrogé évoque des conditions de travail plus difficiles pour les cheminots. Enfin, apprend-on en fin de reportage, la Deutsche Bahn demeure en dessous de la SNCF pour ce qui est du nombre de passagers. En d’autres termes, la SNCF transporte plus de personnes pour moins de profit. La différence entre une logique privée et (ce qu’il reste d’) une logique de service public peut-être ?

Outre l’émerveillement des journalistes de France 2 et de TF1 pour le « modèle allemand », on peut s’étonner de leur absence de curiosité pour les autres exemples de privatisation du rail. Car le modèle britannique, par exemple, est au moins tout aussi évocateur. D’autres émissions, comme C dans l’air sur France 5, n’ont pourtant pas manqué d’évoquer son bilan catastrophique : accidents multiples – plus de 70 morts entre 1995 et 2005 – retards fréquents, suppressions d’effectifs, coût exorbitant et particulièrement pour les passagers avec l’augmentation des prix (jusqu’à 300 € par mois pour un abonnement mensuel sur une ligne régionale contre 90 € auparavant).

Avançons une explication bienveillante quant à la cécité des journalistes de France 2 sur les problèmes posés par la libéralisation du rail : peut-être est-ce simplement qu’ils n’ont pas su trouver les bons « experts » ? Car le choix des intervenants auxquels la chaîne publique fait appel pose une grave question de pluralisme, voire de légitimité. Ainsi pour évoquer le « totem » du statut des cheminots, les journalistes font-ils appel à Agnès Verdier-Molinié. Cette dernière est présentée comme une économiste alors que sa légitimité scientifique, ainsi que celle de l’IFRAP, le think-tank qu’elle dirige, sont largement contestées – comme nous l’évoquions dans un précédent article.

Autre exemple à l’occasion d’un reportage sur la disparition des petites lignes de chemin de fer préconisée par le rapport Spinetta. Cette fois, c’est (l’omniprésent) Pascal Perri qui est interrogé. Ancien journaliste et chef d’entreprise, titulaire d’une thèse en géographie et auteur de deux livres sur les « scandales » des monopoles d’EDF et de la SNCF, celui qui est présenté comme « économiste » livre son sempiternel message : la libéralisation est nécessaire, les petites lignes coûtent trop cher pour quelques passagers, leur suppression est justifiée et il faudrait privilégier les transports routiers. « Privilégier le car plutôt que le train, c’est ce que préconisent certains, avec un argument écologique : sur ces petites lignes régionales circulent encore des locomotives diesel » conclut la journaliste. Elle oublie de préciser que c’est précisément un des arguments… de Jean-Cyril Spinetta. Pour le pluralisme des « experts », on repassera…

***

Cette revue rapide des journaux télévisés des grandes chaînes ainsi que de plusieurs grands quotidiens témoigne de l’accueil favorable, voire du soutien affirmé, qu’ont reçu les propositions du rapport Spinetta dans de nombreux médias. Et pourtant, ce n’est qu’un début : pour rendre compte de l’intensité des « tirs de barrage » médiatiques en faveur de la libéralisation du rail, nous nous pencherons également, dans de prochains articles, sur les débats et interviews télévisés et radiophoniques. Avec une attention toute particulière pour le rôle des « experts » qui, à l’instar de Pascal Perri, n’ont de cesse de répéter sur toutes les ondes et à toute heure le mot d’ordre : la réforme est nécessaire !

Frédéric Lemaire et Pauline Perrenot

Réforme de la SNCF (2) : débats télévisés ou guets-apens pour syndicalistes ?

par Frédéric Lemaire, Pauline Perrenot,

Dans le premier volet de notre série sur le traitement médiatique du projet de réforme de la SNCF, nous évoquions l’accueil pour le moins favorable accordé aux grandes lignes du projet de mise en concurrence du transport ferroviaire, actuellement en préparation par le gouvernement. Nous revenons ici sur le traitement de ce dossier dans les débats télévisés. L’accueil réservé à la parole des cheminots et des syndicalistes sur les plateaux médiatiques confirme le diagnostic que nous posions au moment des mobilisations contre la Loi Travail : au cours de ces « débats », qui s’avèrent de véritables « tribunaux médiatiques », chroniqueurs et animateurs sont « durs avec les faibles, et faibles avec les puissants ».

Nous débutons cette revue des débats télévisés sur la réforme de la SNCF avec l’émission de débat emblématique de CNews, « L’heure des pros ». Le 20 février, Pascal Praud rassemble autour de la table Fabien Dumas, secrétaire fédéral Sud-Rail, Gérard Leclerc, éditorialiste politique CNews, Charlotte d’Ornellas, journaliste à Valeurs actuelles, Jean-Claude Dassier, présenté comme éditorialiste politique (!), nous y reviendrons, Jean-Louis Burgat, journaliste, et Clément Viktorovitch, docteur en science politique, spécialiste en rhétorique [1]. L’isolement de Fabien Dumas – qui ne pourra compter que sur le soutien ponctuel de Clément Viktorovitch – et l’hostilité avec laquelle il est accueilli se feront ressentir dès la présentation de l’émission par Pascal Praud :

C’est la grande réforme de la SNCF. Vous êtes contre a priori le changement (sic). Est-ce que le 22 mars vous serez en grève par exemple ? […] Le spectre d’une grande grève de 1995 commence à planer. Est-ce qu’il est possible d’arriver dans un mouvement dur : pas de train pendant un mois ? […] C’est un enjeu pour les syndicats hein ? Il faut montrer que vous existez toujours.

Ou comment discréditer d’emblée, avant même que le sujet soit en « débat », le syndicaliste invité. Un ton que viendra confirmer la seconde entrée en matière de Pascal Praud :

Bon on parle de la SNCF ! [ …] Réforme de la SNCF qu’on annonce « révolutionnaire »… Alors moi j’ai retenu, vous allez me dire si je me trompe, trois choses qui ne me paraissent pas très révolutionnaires. La première, c’est le changement du statut de cheminot c’est ça qui est en cause [Fabien Dumas : La fin du statut.] La fin, bon… Vous avez, comment dire, l’emploi garanti à vie donc ça peut être remis en cause pourquoi pas. La deuxième chose, ça serait la fermeture des petites lignes non rentables. Et je citais l’exemple tout à l’heure de certaines lignes où il y a 30 voyageurs par semaine, donc là encore chacun pense ce qu’il en veut, mais 30 voyageurs par semaine, c’est vrai que ça pose question sur la ligne. Peut-être qu’il faut mettre un car ou autre chose qu’une ligne. Et la troisième chose, c’est l’ouverture à la concurrence. Nous sommes d’accord : c’est les trois choses sur lesquelles la réforme se met en place ? Ecoutez franchement ça ne me paraît pas très révolutionnaire votre affaire !

« Chacun en pense ce qu’il veut », mais Pascal Praud prend tout de même grand soin de minimiser les différents points de désaccord – et ce au gré d’un exposé que nous qualifierons d’indigent – tout en disqualifiant par avance les positions du syndicaliste. Du grand art d’éditocrate ! Durant le « débat », les questions du présentateur, l’hostilité voire l’agressivité des autres chroniqueurs en plateau, et de Jean-Claude Dassier en particulier, ne feront que dégrader les conditions d’expression et perturber les prises de parole de Fabien Dumas [2]. Florilège vidéo :

La morgue voire le mépris de classe (en particulier de Jean-Claude Dassier) rendent impossible toute expression, tant on a l’impression que « dézinguer un syndicaliste » est devenu un véritable jeu médiatique. Si Fabien Dumas peut en théorie s’exprimer, il le fait au péril d’interjections intempestives, d’interruptions constantes et de prises à partie agressives, qui perturbent constamment son expression dans ce qui n’a plus lieu de s’appeler « débat » : le syndicaliste s’exprime 7’53 sur 23’53 d’émission et il est interrompu/coupé 66 fois, soit en moyenne une fois toutes les 7 secondes.

D’autres bénéficient en revanche de conditions d’expression optimales sur le plateau au moment de dérouler leurs éditos (tous favorables aux propositions Spinetta et manifestement hostiles aux positions syndicales). C’est notamment le cas de Charlotte d’Ornellas (voir la vidéo ci-dessus) ou de Gérard Leclerc, qui réussit à expliquer combien le statut de cheminot est un privilège durant une minute sans être interrompu une seule fois.

Spécialistes de ce « jeu » médiatique, les chroniqueurs ont l’habitude des plateaux et de leurs codes, et sont invités en leur qualité de… chroniqueur multicartes. Ainsi de Charlotte d’Ornellas, s’exprimant régulièrement sur tout et n’importe quoi dans cette émission comme dans l’hebdomadaire Valeurs actuelles ; ou encore de Jean-Claude Dassier, revenant des hautes sphères médiatiques et des débâcles judiciaires, qui pérore en qualité d’« éditorialiste politique » n’ayant pourtant aucune qualification particulière pour s’exprimer sur la réforme de la SNCF [3]

Un « jeu » médiatique disions-nous donc, qui se double pour finir d’une suspicion constante envers le syndicaliste. Ainsi, et alors que ce dernier aborde le manque d’effectifs à la SNCF, notamment parmi les conducteurs de train, Pascal Praud n’en revient pas… et doute un peu :

« M. Dumas, je ne peux pas vérifier ce que vous avez dit : vous maintenez qu’il y a mille propositions de [postes] de conducteurs de train [non pourvus] ? »

Et de reposer au prévenu la question un peu plus tard, le doigt levé :

« Alors c’est toujours intéressant de vous écouter (sic) parce que vous êtes sur le terrain. Vous disiez cette chose absolument incroyable : mille postes qui ne sont pas pourvus, ce qui fait quand même sens. Mille postes de conducteur hein ! Moi je ne peux pas vérifier ce que vous avez dit hein, mais je vous fais confiance… »

Dommage que cette prudence n’ait pas « fait sens » très longtemps chez Pascal Praud. Si la mise à distance des propos est en soi une qualité journalistique à défendre, il serait bon que Pascal Praud en fasse usage à l’égard des affirmations de chacun de ses interlocuteurs. Car au moment où Jean-Claude Dassier affirme catégoriquement que la responsabilité de l’État à l’égard de la dette de la SNCF est « un prétexte des syndicats », on cherche encore l’intervention de l’animateur lui rétorquant qu’il « ne peut pas vérifier ce qu’il dit »… Tout à son autosatisfaction éditocratique, Pascal Praud n’est sans doute même pas conscient de cette pugnacité à géométrie très variable, comme il n’est pas conscient du déséquilibre abyssal des « échanges » qui ont cours sur son plateau, bien au contraire :

La parole circule le matin, c’est ça qui est intéressant. D’un côté il y a toujours des théories qu’on peut avoir, de dire « plus de rentabilité », « société anonyme », et puis il y a vos témoignages, ce que vous vivez sur le terrain. Et il y a confrontation forcément de ces idées, et chacun se fait son opinion.

Tout va donc pour le mieux dans le meilleur des mondes… !

Mille et une merveilles du « modèle britannique » sur Arte

Notre revue des débats télévisés se poursuit avec l’émission du 19 février de « 28 minutes » sur Arte. Elisabeth Quin et son équipe proposent un débat sur la réforme de la SNCF : « Peut-on tout changer sans dérailler ? » et là encore, la composition du plateau n’est pas équilibrée loin s’en faut : y figurent Jean-Marc Daniel, seul « expert » du plateau, farouche partisan de la privatisation (y compris dans l’Éducation nationale) ; Bruno Gazeau, président de la FNAUT (Fédération nationales des associations d’usagers des transports) et favorable à la mise en concurrence de la SCNF ; et enfin Charlotte Girard de la France Insoumise, opposée au rapport Spinetta.

Déjà désavantagée par la composition du plateau, Charlotte Girard va être sévèrement mise en difficulté par les deux animatrices de l’émission. Après quelques échanges introductifs, la chroniqueuse Nadia Daam dresse en quelques minutes une présentation enchantée du « modèle britannique » de privatisation du rail, basée sur un article du Monde, lui-même beaucoup moins caricatural. La journaliste retient le seul constat dressé par un ancien directeur d’une société privée : le « modèle » britannique de privatisation du rail serait une « success story ». Les premiers errements de la privatisation auraient été « corrigés » et « aujourd’hui on peut le dire, c’est très clairement un succès » sur tous aspects : satisfaction des usagers, rentabilité, sécurité, etc. Bref, le paradis ferroviaire.

Problème : ce constat est loin d’être largement partagé. Un article de La Tribune daté de janvier 2017 évoque ainsi le « déraillement » de la privatisation des chemins de fer au Royaume-Uni. Il relaie une étude selon laquelle près de deux Britanniques sur trois seraient favorables à une renationalisation du rail. Comme nous l’évoquions dans notre précédent article, d’autres émissions, comme C dans l’air sur France 5, n’ont quant à elles pas manqué d’évoquer le bilan catastrophique de la privatisation du rail en Grande-Bretagne : accidents multiples – plus de 70 morts entre 1995 et 2005 – retards fréquents, suppressions d’effectifs, coût exorbitant et particulièrement pour les passagers avec l’augmentation des prix (jusqu’à 300€ par mois pour un abonnement mensuel sur une ligne régionale contre 90€ auparavant).

Mais de tout cela, il ne sera pas question dans la présentation de Nadia Daam qui conclut en prenant à partie la représentante de la France Insoumise avec une certaine malice : « Charlotte Girard du coup est-ce que c’est tant un épouvantail que ça, cet exemple britannique, quand on voit ce qui marche, et comment on peut s’en inspirer ? » Alors que son interlocutrice tente de se défendre, les deux animatrices en rajoutent : « L’ouverture à la concurrence a eu des effets bénéfiques sur la qualité du service », rappelle Nadia Daam. « Les usagers sont satisfaits en Grande-Bretagne. Alors qu’en France 42 % sont mécontents », ajoute Elisabeth Quin. À la surprise de Jean-Marc Daniel, qui n’a plus grand-chose à ajouter : ce soir les deux avocates de la privatisation du rail étaient les animatrices de l’émission !

« Macron doit-il casser le service public ? »

Autre plateau, même ambiance. Celui de « 24h Pujadas » sur LCI, animé le lundi 19 février par Marie-Aline Méliyi. On peut dire que la présentation de l’émission annonce la couleur :

Les intervenants de l’émission sont, d’un côté, Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports de Nicolas Sarkozy, Jean-Baptiste Djebbari, député LREM spécialiste des transports, et Sophie Fay du service économie de L’Obs. Tous trois sont favorables, à quelques nuances près, à la libéralisation du rail. De l’autre, Benjamin Amar, de la CGT, est le seul à s’y opposer. Il va passer le temps de l’émission à se défendre (avec un certain panache) contre les trois autres invités, mais également face aux questions peu amènes de l’animatrice ainsi qu’aux charges des deux « témoins » invités dans l’émission. Excusez du peu…

L’émission commence – grand classique – avec une présentation à charge du statut « avantageux » des cheminots, qui « date de plus d’un siècle […] et qu’on a tenté de réformer une bonne dizaine de fois sans succès » : emploi à vie, retraite à 52 ans, nombre imposant de jours de congés… Autant de « privilèges » qui mériteraient cependant d’être nuancés (comme le note cet article sur le site de France info). Et qui mériteraient surtout de ne pas être exagérés… Car lorsque la journaliste annonce, avec un sourire entendu, que les cheminots ont « plus de vacances que les autres Français » elle évoque, dans un calcul qui donne le tournis, le chiffre surprenant de 164 jours de congés. Un chiffre gonflé à l’envi, mais qui circule depuis longtemps sur les plateaux, si l’on en croit cette démonstration de Libération datée de 2016.

Bref, le message est passé dès l’introduction : les cheminots sont des nantis [4]. Le débat démarre alors sur les chapeaux de roue avec une question à peine orientée de l’animatrice : « Sur le constat, est-ce que vous êtes tous d’accord pour dire que l’entreprise est au bord du gouffre, raison de plus pour tout transformer, ou au contraire est-ce qu’il ne faut rien changer ». La réforme (libérale) ou le néant, le refrain bien connu sera développé au fil de l’émission. Florilège des échanges de l’animatrice avec Benjamin Amar :

« Laissons parler la dette, est-ce que c’est une entreprise qu’il faut réformer ? »
« On pourrait vous rétorquer que le monde a changé, que les privilèges ne se justifient plus. »
« Mais est-ce qu’on peut continuer comme avant ? »
« Mais est-ce que vous pensez avoir le soutien de l’opinion publique ? »
« On sait qu’à chaque fois que les prédécesseurs d’Emmanuel Macron ont tenté de s’attaquer à une réforme de la SNCF, ils ont dû affronter des blocages, est-ce que la SNCF est une entreprise irréformable ? »
– (à un sondeur) « Est-ce que ça veut dire que les Français sont mûrs pour la réforme envisagée par le gouvernement ? »

Le déséquilibre du plateau étant encore vraisemblablement insuffisant, les « témoins » qui interviennent ponctuellement dans l’émission vont ajouter de nouvelles attaques contre Benjamin Amar. Le premier est un « représentant des usagers de la ligne Paris-Chartres » qui se lance dans une surprenante charge contre les petites lignes « peu rentables », défendues par Benjamin Amar, qui priveraient les lignes plus importantes des investissements nécessaires. Mais ce n’est rien à côté du second « témoin » qui verse carrément dans la caricature. Présenté comme entrepreneur, essayiste, et auteur d’un post de blog au titre évocateur : « Les cheminots CGT principaux ennemis de la sécurité sociale », le témoin s’en prend à la SNCF, à ses salariés, et même aux chibanis… On croit rêver.

Enfin pour les téléspectateurs qui n’auraient pas saisi le propos de l’émission, les bandeaux donnent également le ton…

Le retour des « prises d’otage »

Le 26 février, soit une semaine plus tard, David Pujadas remet le couvert avec un plateau à l’image du premier… si ce n’est pire ! L’invité ? Louis Gallois, ayant « dirigé la SNCF pendant 10 ans », selon les mots de David Pujadas, ce qui inspire au présentateur le commentaire suivant : « sa parole est respectée ».

En plateau, Bruno Poncet, secrétaire fédéral Sud-Rail, défendra seul un point de vue contre la réforme. Les trois autres invités (voir le détail en annexe) seront en effet unanimes : unanimes pour « réformer » coûte que coûte, unanimement pour les ordonnances, qui ne relèvent selon eux pas d’un passage en force et qui seront mises en place « si les gens ne prennent pas leurs responsabilités » (Emmanuelle Ducros), unanimes enfin contre les « privilèges » et les « avantages » des cheminots vénaux !

Même type de débat, mêmes effets : le pluralisme est piétiné. Il l’est même doublement quand, en plus de l’unanimisme de trois invités sur quatre, David Pujadas choisit deux questions de téléspectateurs allant strictement dans le sens des trois invités défendant la réforme…

On croit rêver… Et pourtant ce n’est pas terminé. François de Closets se livre à une longue tirade qui résume à elle seule l’ambiance sur le plateau :

Lorsqu’une corporation a un avantage, c’est pas parce qu’elle est utile, c’est pas parce qu’elle est malheureuse, c’est parce qu’elle fait peur ! En France on ne rémunère que le pouvoir de nuisance. Et si les cheminots ont aujourd’hui ce statut, ce n’est pas parce qu’ils sont compétents ou dévoués, ce qu’ils sont, c’est parce qu’ils ont la possibilité grâce au monopole ferroviaire de bloquer le pays, et qu’ils font peur. C’est tout ! Tout le reste, c’est du pipeau ! Et aujourd’hui quand on est en train de parler du problème du statut, en arrière-plan, il y a la grève, la grève ! Et vraiment, si la France doit faire un mois de grève pour cette histoire de statut, c’est scandaleux pour qui aime la France. […] Quand je pense qu’on nous parle d’un mois de grève pour la France ! […] Voyez ce que sont ces rigidités ! […] Dans la mesure où ça bloque et ça interdit à la France d’entrer dans l’avenir, c’est terrible !

Et de poursuivre sa tirade en fustigeant les syndicats qui menaceraient de « prendre en otage les Français » :

Vous savez très bien que si vous, pardon les syndicats, menacent de nous prendre en otage dans des conditions scandaleuses, c’est uniquement pour défendre leur statut, et pas pour défendre le service public ! […] C’est scandaleux de même envisager de prendre dans ces conditions les Français en otage !

On le sait, la « prise d’otage » est une accusation récurrente dans les grands médias pour dénoncer les mobilisations sociales. Cette fois-ci, son caractère outrancier tombe particulièrement mal, puisque Bruno Poncet a lui-même été victime d’une prise d’otage, comme il s’en explique :

N’employez jamais le mot de preneur d’otages [Ah ! bah si, je le prends et je me sens pris en otage !] Non, non ! Moi j’ai été pris en otage pendant une heure et demie, je peux vous garantir, ça n’a rien à voir avec être bondé dans une voiture de voyageurs quand il y a une grève. Il y a des mots à employer surtout à votre âge et je pense que vous devriez faire attention aux mots que vous employez. Beaucoup de gens l’emploient, c’est pas si facile à entendre ! […] Moi j’étais au Bataclan donc moi aujourd’hui les discussions de preneurs d’otages et de terroristes, je sais ce que c’est. Autour de cette table où on parle du statut des cheminots, je trouve que c’est un peu déplacé [5].

***

En résumé, sur CNews, Arte ou LCI, on assiste aux biais classiques, exacerbés ici, des débats télévisés en période de mobilisations sociales, avec des mécanismes qui sont sensiblement les mêmes à chaque fois. Les représentants syndicaux ou leurs soutiens [6], simples cautions journalistiques servant à marquer le souci du terrain (dans le meilleur des cas), ou alibis pluralistes destiné à jouer le rôle de punching-ball (dans le pire des cas), évoluent dans des dispositifs particulièrement hostiles.

Au programme : présentations des faits tronquées (qu’il s’agisse du modèle britannique ou du statut des cheminots), des plateaux déséquilibrés au niveau des invités (avec souvent le rôle « d’expert » réservé à des économistes à gages) et surtout un ton général d’hostilité à l’égard des trouble-fête de la « réforme » qui ont droit à l’irrévérence des journalistes, tandis que les membres de la majorité et leurs soutiens sont traités avec une grande complaisance.

Les contraintes générales des formats « débat » empêchent une vraie circulation des propos et le développement d’une pensée critique, tant les animateurs ne jouent pas leur rôle de répartiteur de parole – quand ils n’endossent pas tout simplement celui d’éditocrate – et tant la présence en plateau de quatre, voire cinq invités parfois, réduit considérablement le temps des interventions, du reste sans cesse interrompues.

Bref, ces plateaux télévisés se présentent comme des « débats », mais fonctionnent en réalité comme de véritables guet-apens. Ce constat s’ajoute à celui de notre précédent article sur la couverture favorable de la réforme de la SCNF par la presse et les JTs. Et ce n’est pas terminé ! Interviews en forme d’interrogatoires, experts à gages, nous poursuivrons notre série sur la réforme de la SNCF dans de prochains articles…

Pauline Perrenot et Frédéric Lemaire (avec Kilian Sturm pour la vidéo)

Post-scriptum : Jamais deux sans trois ! Au moment où nous finissions d’écrire ces lignes, David Pujadas consacrait une troisième émission à la réforme de la SNCF (le 27 février). Et ça monte en puissance :

L’invité principal était Christophe Castaner [7]

Annexe : LCI le 26 février, un plateau encore bien équilibré

En plus de Louis Gallois et de Bruno Poncet, trois autres invités de choix étaient présents sur le plateau de 24h Pujadas le 26 février. François de Closets d’abord, que Pujadas présente en ces termes :

François de Closets, vous êtes journaliste et essayiste et auteur de ce livre dont voici l’édition originale, l’édition d’époque ! Toujours plus !, 1982, où vous dénonciez et listiez, François, ces petits ou grands privilèges, ces petits ou grands avantages, et où vous faisiez la liaison avec le pouvoir de nuisance de ceux qui en bénéficiaient , et où se trouvaient bien entendu les cheminots et leur statut si particulier.

Toujours plus en effet… On ne saurait que trop conseiller à David Pujadas de penser à renouveler ses lectures ! Autre invité, François Ecalle que le présentateur introduit ainsi :

François Ecalle, ancien magistrat de la Cour des comptes, spécialiste des finances publiques, fondateur du site Fipeco dédié aux finances publiques. Et on vous a invité parce qu’il y a une dizaine d’années, vous aviez rédigé, vous aviez supervisé un rapport sur la SNCF qui reprenait pour l’essentiel ce qui est dit aujourd’hui dans le rapport Spinetta qui inspire les arbitrages du gouvernement.

Cerise sur le gâteau, c’est une journaliste de L’Opinion qui est invitée, Emmanuelle Ducros, très favorable au gouvernement et à la réforme. Un enthousiasme qu’elle a eu tout le loisir d’exprimer dans son article « En voiture ! À Édouard Philippe, la concurrence reconnaissante » (27 février) et débutant ainsi : « Les nouveaux entrants sur le marché du ferroviaire se réjouissent de voir le gouvernement prendre le dossier ferroviaire à bras-le-corps ».

Réforme de la SNCF (3) : quand les « Grandes Gueules » s’en mêlent

par Pauline Perrenot,

ll faut dire d’emblée que les guets-apens de Pascal Praud ou de David Pujadas, que nous commentions dans un précédent article, font pâle figure à côté des « Grandes gueules » de RMC. Le 16 février, les chroniqueurs en place, largement épaulés par les deux présentateurs, ont rivalisé de vulgarité, de désinformation et de mépris pour faire l’éloge de la réforme et « casser du syndicaliste ». Avec, pour au moins deux d’entre eux, une déception : ça ne va pas encore assez loin.

Cette émission, on la connaît par cœur. Les chroniqueurs parlent plus fort les uns que les autres, prônant une « liberté de parole qu’on n’entend pas ailleurs ». Une formule essorée, tant la « réforme » de la SNCF bénéficie depuis quelques semaines d’un battage médiatique quasi-unanime, qui rend les quelques articles et émissions divergentes inaudibles [1].

Le 16 janvier donc, pour « discuter » du sujet « Faut-il tout changer à la SNCF ? », Alain Marschall et Olivier Truchot sont en compagnie de Jacques Maillot, ex-PDG de « Nouvelles Frontières », ayant « œuvré pour la libéralisation du ciel, ce qui ne l’empêchera pas plus tard de recevoir la Légion d’Honneur des mains de Jean-Cyril Spinetta, PDG d’Air France » comme nous l’indique le site « Tourmag » [2]. Ça commence donc plutôt bien, et tout en indépendance. La deuxième « grande gueule » est Charles Consigny, « juriste et romancier » [3], et la troisième, Gilles-William Goldnadel, présenté comme « avocat » – les mentions « polémiste de la droite extrême », « chroniqueur permanent chez Ardisson dans “Les Terriens du dimanche” » ou encore « rédacteur à Valeurs actuelles et au FigaroVox » ayant sans doute été malencontreusement oubliées…

Un plateau fort masculin qui nous a réservé le pire de ce dont peut être capable une émission de « talk-show » : désinformation et contre-vérités éhontées en plateau, absence évidemment totale de pluralisme, morgue, mépris et violence de classe à leur comble.

« Vous n’allez pas faire la grève là ? Là c’est pas possible de faire la grève ! »

Mais commençons par le début : les trois chroniqueurs, comme les deux animateurs, sont d’accord sur l’essentiel : le rapport Spinetta est trop timide d’une part, et les syndicats se battent sans attendre, d’autre part, pour défendre ce que Gilles-William Goldnadel appellera au moins à trois reprises leur « vache sacrée ». Le reste ne sera que variations sur le nuancier de la pensée de droite dure. Une parole salariée représentée ? Oui, même deux ! Mais voyons dans quelles conditions…

Bruno Doucet, syndicaliste Sud-Rail, est invité à « s’exprimer » en duplex. Il parlera péniblement moins de deux minutes (sur une émission de 32 minutes au total), puis sera remercié par le présentateur. Ce qui ne l’empêchera pas d’être interrompu et agressé par un Gilles-William Goldnadel au zénith ce jour-là :

Monsieur, c’est quand même une diversion. Vous nous parlez d’un projet futur qui va plomber les choses [la ligne Paris-Bordeaux et le partenariat public-privé avec Vinci, ndlr]. Nous, on vous parle d’un statut qui plombe actuellement [la SNCF] et depuis des décennies. Et c’est le Paris-Bordeaux qui explique les milliards de dette de la SNCF ? À qui vous allez faire croire ça ? À qui vous allez faire croire ?! À qui vous allez faire croire sérieusement ? Quand on vous contredit vous n’êtes pas content, vous n’empêcherez personne de… Vous n’allez pas faire la grève là ? Là c’est pas possible de faire la grève !

Et de poursuivre avec une arrogance toute sienne :

C’est bien gentil d’entendre les personnels, mais je rêverais qu’on pose la question aux associations d’usagers de la SNCF. C’est encore une fois le bien à tous, pas seulement aux gens qui sont protégés par leur statut. C’est une réalité économique incontestable que c’est ce statut totalement dérogatoire par rapport aux autres gens qui plombe !

Exit le syndicaliste. Avant lui, c’est un cheminot qui fit les frais du mépris de classe et de la morgue des « grandes gueules » en général, et de Gilles-William Goldnadel en particulier. Extrait :

– « Présentateur [4] : Pascal, bonjour, vous êtes cheminot à Aubagne du côté des Bouches-du-Rhône [prenant un accent du Sud…]

– Pascal : Vous êtes complètement en décalage. Je suis jeune cheminot, je suis rentré il y a quatre ans à la SNCF et j’ai passé onze ans dans le privé avant. Est-ce que vous savez que quand je suis rentré dans la SNCF, j’ai accepté de perdre 800 euros par mois. […] Moi je travaille en gare de Marseille-Saint-Charles, je déplace les rames d’un dépôt à l’autre, je travaille en 3×8, je travaille le dimanche, je travaille les jours fériés et je gagne 1600 euros nets par mois. 1600 euros nets pour avoir passé le réveillon de Noël au boulot et pas avec ma famille…

– Jacques Maillot : Oui… Bon, pffff !

– Pascal : … pour avoir passé la Saint-Sylvestre au boulot et pas avec ma famille. Quand j’en gagnais 2400 avant.

– Charles Consigny : Vous êtes l’exception qui confirme la règle hein !

– Une des « grandes gueules » : C’est un choix que vous avez fait hein !

– Gilles-William Goldnadel : Vous êtes masochiste ?

– Pascal : […] Non mais parce que j’avais vraiment une notion de service public […] et le rail, c’était une passion.

– Gilles-William Goldnadel : Ah ! d’accord. »

L’arrogance et le mépris des invités en plateau n’auront d’égale que les contre-vérités dont ils useront tout au long de l’émission, en n’ayant notamment de cesse de répéter que les conducteurs de train partent en retraite à 52 ans [5]. Nous nous contenterons de quelques extraits choisis, à commencer par Jacques Maillot :

« Spinetta est un modéré hein, c’est pour ça qu’il a été choisi. […] Je rappelle concernant les départs à la retraite : un conducteur de train il part à 52 ans lui, faut être précis. Moi je trouve que ce rapport est très équilibré, il va tout à fait dans le bon sens et je dirais c’est le minimum de ce qu’il faut faire ! [C’est le minimum syndical !] »

« On n’est plus en 1995, on est en 2018, on doit pouvoir un petit peu avancer. »

« Est-ce que Macron va tenir bon ? »

« On évoque des ordonnances : à mon avis le bon système, ce serait de passer par ordonnances ! »

« J’ai pas dit qu’il fallait supprimer ces petites lignes : j’ai dit qu’il fallait enlever les trains. En plus ce sont des machines qui polluent actuellement et les cars ont fait d’énormes progrès. Moi je préconise qu’on mette des cars Macron au contraire. »

Un fin écologiste donc, en plus d’être un fondamentaliste du marché. Vient le tour de Charles Consigny, obsédé par la retraite des cheminots (passée par magie à 50 ans, quelle aubaine !) :

Moi je crois que la SNCF s’est sabordée toute seule […] et que maintenant ils n’ont que la monnaie de leur pièce. Et ils sont obligés de faire des réformes un peu substantielles s’ils veulent survivre. On ne peut pas indéfiniment partir à la retraite à 50 ans, annuler les trains au moindre prétexte, ne pas s’excuser quand il y a du retard ou quand des trains sont déprogrammés, et s’attendre à ce que ça continue éternellement. Ils ont une dette qui est en dizaines de milliards d’euros, il y a un moment où il faut faire des réformes. Moi je ne suis pas pour l’ensemble du rapport : je pense que la reprise de la dette par l’État est une solution lâche et insupportable, il n’y a pas de raison qu’à chaque fois que cette boîte est gérée avec les pieds, ce soit l’État derrière qui vienne récupérer.

Qu’il s’agisse d’une dette d’État induite par des politiques gouvernementales décidées main dans la main avec la direction sans que les travailleurs de l’entreprise ne soient concernés ne changera rien à l’affaire. Pas plus que Charles Consigny ne s’émeut, lui qui appelait à voter Sarkozy, du fait que l’État soit habitué à renflouer d’autres « boîtes gérées avec les pieds » comme il dit, comme les banques par exemple… Et de poursuivre :

Ces petites lignes qu’on aime bien, qui desservent les petits bourgs de la France […] il faudrait les supprimer pourquoi ? Parce que les gens partent à la retraite à 50 ans ! Moi c’est ça qui me révolte, c’est parce que cette entreprise est mal gérée, parce qu’il y a 40 ou 50 personnes au service de la communication de la SNCF […] qui le vendredi à 15 h finissent leur semaine voire ne viennent pas le vendredi, et qui partent à la retraite à 50 ans. […] Eh ben moi je pense qu’il faudrait garder ces petites lignes, et à l’intérieur de cette boîte, remettre tout le monde au boulot. Ce qui est le nerf de la guerre comme dans bien d’autres sujets en France, mais on n’a pas le droit de le dire parce que quand on le dit, immédiatement il y a une levée de boucliers de gens qui vous expliquent que leur quotidien c’est Germinal quand ils finissent la journée à 17 h. Donc je pense que ce rapport est plutôt lâche. [Présentateur : Germinal ou La bête humaine plutôt !]

« Ces types-là, ils sont complètement invirables »

On croyait avoir atteint le fond. Mais c’était sans compter sur Gilles-William Goldnadel :

– Je suis atterré que vous posiez encore la question « Est-ce qu’il faut passer en force ou pas passer en force ? » […] Le rapport de monsieur Spinetta est déjà particulièrement prudent, comme d’ailleurs son auteur, qui est considéré comme un homme estimable, mais un patron de gauche plutôt. Déjà, la méthode employée par le gouvernement de demander à un homme particulièrement prudent de faire un rapport sur lequel on va discuter avec les syndicats, c’est déjà pas une démarche d’une folle témérité. Maintenant je vais vous dire quelque chose : je me fous de ce que pense la CGT et monsieur Martinez. La SNCF, c’est notre bien à tous, ce n’est pas la propriété de Martinez ni même des syndicats !
– Présentateur : Il défend le service public au nom des clients et des Français.
– Jacques Maillot : Il parle jamais de client Martinez, il sait pas ce que c’est un client.

Et de renchérir, avec toute la vulgarité qui le caractérise, avec la fameuse « vache sacrée » du statut des cheminots :

« Nous avons quand même été conditionnés depuis 1938, date de création de la SNCF, où on ne parle que des desiderata des syndicalistes et encore, du vacher sacré de cette vache sacrée qu’est pour eux cette entreprise qu’ils ont constamment pompée parce que ce statut est quand même d’une folie. […] Vous me dites que les cheminots, ils ont la garantie de travail à vie, mais même quand ils commettent une faute… Pour virer un type de la SNCF, il faut une faute lourde. Vous savez ce que c’est une faute lourde ? Ces types-là ils sont complètement invirables. […] Monsieur Spinetta ne se prononce même pas sur la retraite ! »

« Bien entendu que le gouvernement, s’agissant d’une réforme encore une fois extrêmement prudente, aille jusqu’au bout, c’est le minimum minimorum. »

« Le service public n’a pas l’obligation formelle de mettre des trains là où les gens sont peu nombreux. C’est une observation simplement logique : vous avez des petites lignes qui sont maintenant totalement sans aucun voyageur et ça coûte des milliards ! »

Et chacun de préconiser et prescrire, pour terminer et comme une cerise sur le gâteau, leurs recettes pour « tout changer à la SNCF » :

– Jacques Maillot : « Y a deux lignes qui sont rentables, mais on ne paie pas le vrai prix, moi j’hésite pas à le dire. À la limite si on veut du Paris-Bordeaux rentable, faut augmenter les prix. Moi je ne suis pas un spécialiste de la SNCF hein, faut regarder. »

– Charles Consigny : « Il faut augmenter les prix pour que les gens puissent partir à la retraite à 52 ans ?! Moi je vous dis que si les conducteurs de train ne partent plus à la retraite à 52 mais à 65 ans, si les autres ne partent plus à la retraite à 57 mais à 65 ans, si on garde une personne pour la communication et non 40 et si on vire la moitié des gens qui sont dans les bureaux, croyez-moi qu’on pourra faire des billets de train raisonnables. »

– Gilles-William Goldnadel : « Ça me paraît une évidence comptable aveuglante ce que tu dis, et j’ajoute que ce rapport fait déjà se cabrer tous les syndicalistes qui menacent déjà de faire la grève… Je me permets de vous rappeler : pourquoi le gouvernement a calé lamentablement en 2016 ? C’est parce qu’ils ont menacé de faire la grève juste avant l’Euro et le président de la SNCF comme le gouvernement, s’est déballonné totalement. Un, ce rapport est à la limite de la pusillanimité. Et deuxièmement, c’est une spécificité française d’être obligé, et c’est curieux dans ce pays de la Révolution, de se battre pour mettre fin à des privilèges d’un autre temps. »

Nous n’avons plus de mots, si ce n’est ajouter que cette émission quotidienne est, selon les dernières estimations, suivie par près de 700 000 auditeurs… [6]

***

Quoique singulières, « Les Grandes Gueules » ne font pas du tout exception dans le paysage médiatique, encore moins dans le traitement de la réforme de la SNCF par les médias. Teintée (et c’est le moins qu’on puisse dire) de poujadisme, cette émission piétine à l’extrême les règles du journalisme que foulent allègrement aux pieds bien d’autres émissions. Elle s’inscrit ainsi dans la pure continuité de la couverture médiatique à laquelle on assiste depuis des semaines, exhibant des plateaux complètement disproportionnés, ridiculisant avec morgue les syndicalistes invités, acclamant de concert la destruction du service public et la « nécessité de la réforme ».

Mais elle le fait en redoublant de vulgarité, de contre-vérités et de violence. Au gré de « blablatages » de comptoir, ses chroniqueurs de salon fulminent de plateaux en plateaux en s’auto-congratulant de leurs privilèges, et donnent des leçons de sacrifice aux autres en aboyant contre leurs acquis sociaux. Cerise sur le gâteau : ils appellent ça « transgression ».

Pauline Perrenot

Réforme de la SNCF (4) : les matinales radio à l’unisson contre la grève

par Frédéric Lemaire, Pauline Perrenot,

Nous poursuivons notre série sur la réforme de la SNCF [1] avec un tour d’horizon des interviews des syndicalistes dans les matinales des grandes radios. Le constat est unanime : de France Inter à Europe 1 en passant par RTL, la sympathie des éditocrates à l’égard de la « réforme » – quelle qu’en soit la forme – n’a d’égal que leur hostilité envers les mobilisations sociales…

Vendredi 16 février, la matinale de France Inter accueille successivement deux invités : Jean-Cyril Spinetta, l’auteur du rapport sur la réforme de la SNCF (et ancien PDG d’Air France) ; puis Philippe Martinez, le secrétaire général de la CGT. Deux interviews qui frappent par leur différence de ton : mielleux pour la première, fielleux pour la seconde.

Jean-Cyril Spinetta a toute latitude de présenter son rapport sans être à aucun moment mis en difficulté par la pugnacité des questions d’Ali Baddou (« Les cheminots ont-ils trop de droits ? » ; « Est-ce qu’on peut réformer sans les syndicats ? »). L’ancien PDG d’Air France n’est pas interrogé, par exemple, sur les problèmes posés par la privatisation du rail britannique.

À l’inverse, Philippe Martinez a droit au traitement traditionnel réservé aux syndicalistes par temps de mouvements sociaux dans les grands médias. Face à lui, Nicolas Demorand fait la démonstration de son professionnalisme, dans une interview pleine de bienveillance. En témoignent ces quelques morceaux choisis :

– Vous allez bloquer la France ? Vous allez bloquer la France ? […] Donc vous allez bloquer la France.

– La SNCF c’est l’un des derniers bastions de la CGT, où les grèves sont visibles puisqu’il n’y a plus de trains, alors est-ce que vous allez bloquer la France ?

– Vous êtes beaucoup plus langue de bois que le patron de la CGT cheminots…

– C’est une information ou c’est juste un écran de fumée qu’on balance pour tendre le rapport de force ?

– Vous avez perdu, et je ne veux pas vous faire injure Philippe Martinez, toutes les batailles depuis qu’Emmanuel Macron est au pouvoir, le rapport de force vous est défavorable et le restera, non, pour la SNCF ?

L’extrait ci-dessous, épinglé par « Là-bas si j’y suis », rend compte du ton pour le moins désobligeant de l’animateur :

On imagine mal Nicolas Demorand, sur le ton du sarcasme ou du mépris, accuser Jean-Cyril Spinetta « d’être langue de bois » de « lancer un écran de fumée pour tendre le rapport de force » ou encore de « bloquer » la France en formulant des propositions radicales pour « réformer » la SNCF.

Quoi qu’il en soit, la différence de ton entre l’interview de Jean-Cyril Spinetta et celle de Philippe Martinez saute aux yeux : le premier est invité avec déférence à expliquer ses propositions ; le second, est sommé sans ménagement de s’expliquer sur ses velléités de mobilisation.

Cohen-Demorand, bonnet blanc, blanc bonnet

Maltraité sur France Inter, Philippe Martinez ne va pas connaître un sort bien différent sur Europe 1, où il est interviewé par Patrick Cohen, le 20 février. Ça commence très fort : « Question simple : est-ce qu’il y aura des trains au printemps ? […] Et des trains qui roulent ? »

C’est sans doute par goût du clin d’œil à son ancienne collègue, Léa Salamé, que Patrick Cohen ose une telle entame. On se rappelle en effet l’entrée en matière de celle qui, désormais aux côté de Nicolas Demorand dans la matinale d’Inter, s’adressait en ces termes à Philippe Martinez au moment des mobilisations contre la Loi Travail : « Quel est l’objectif Monsieur Martinez ? Plonger la France dans le noir ? » [2]

Et ce n’est qu’un début :

– Qu’est-ce qui vous fait horreur dans le rapport Spinetta qui, je le rappelle, préconise le maintien du statut des cheminots en place et qui ne prive a priori personne d’aucun droit, Philippe Martinez ? »

– Il faut garder le statut ad vitam aeternam Philippe Martinez ? En Allemagne les cheminots ont perdu le statut et ils sont mieux payés que les Français !

– Vous êtes donc d’accord avec le constat du rapport Spinetta qui dit que c’est un système qui ne marche pas bien et deuxième partie du constat : est-ce qu’on peut continuer comme ça avec une SNCF qui fait chaque année 24 milliards de dépenses, 10 milliards de recettes seulement, qui fabrique 3 milliards de dette par an, et qui reçoit 10 milliards de subventions publiques. Comment vous financez cela Philippe Martinez ? [P. M : Un service public doit être financé par l’État] Donc par le contribuable ?

– Donc ce que vous préconisez, c’est que le contribuable paie encore davantage pour le fonctionnement de la SNCF ?

Il semble que poser des questions chargées tantôt de lourds sous-entendus négatifs, tantôt de partis pris assumés contre l’interviewé, fasse partie du traitement de faveur des matinaliers envers les syndicalistes… À ce titre, Europe 1 et France Inter : même combat. Rien de surprenant à cela, si l’on considère les parcours des deux « maîtres de cérémonie » des matinales d’Inter et Europe 1.

Après un bref passage par Europe 1, et un long séjour à la direction de Libération, Nicolas Demorand est revenu depuis septembre 2017 aux commandes de la matinale d’Inter (qu’il occupait déjà de 2006 à 2010) à la place de… Patrick Cohen, qui officie désormais dans la matinale d’Europe 1. Interchangeables au micro – comme tant d’autres vedettes du « mercato » des grands médias – les animateurs le sont aussi lorsqu’il s’agit de discréditer les représentants syndicaux.

RMC et RTL à l’unisson

Et sur les plateaux des autres matinales ? C’est le même son de cloche, ou presque. Le matin du 27 février sur RMC, Apolline de Malherbe reçoit dans un premier temps Philippe Martinez, puis Elisabeth Borne, ministre des transports. Cette fois-ci, à la différence de la matinale d’Inter, pas de complaisance à géométrie variable entre les deux interviews : l’animatrice ne ménage aucun des deux invités. Mais c’est leur temps de parole qui est inégal : la ministre a eu l’occasion de s’expliquer pendant 18 minutes, contre 8 minutes pour Philippe Martinez.

Ce dernier se verra par ailleurs interrogé selon les « canons » et les thèmes favoris de l’éditocratie. Après un début d’entretien plutôt cordial, Apolline de Malherbe en vient à la question du statut des cheminots :

– Édouard Philippe disait hier « Le monde change, la SNCF doit changer aussi ». Ce statut de cheminot a été créé il y a très longtemps, les conditions ont changé… Est-ce qu’il est encore justifié ?

Une question sur laquelle l’animatrice semble avoir sa propre opinion. Visiblement pas convaincue par les réponses de son interlocuteur, elle le relance plusieurs fois :

– D’accord, mais en quoi est-ce qu’il est justifié ?

– Je vous repose ma question, est-ce qu’il est encore justifié aujourd’hui ?

– Est-ce qu’il ne faudrait pas le faire évoluer au minimum ce statut des cheminots ?

Apolline de Malherbe ne cherche pas à savoir ce qui justifie un statut spécifique pour les cheminots, mais laisse entendre qu’il est injustifié… Quant à savoir ce qui peut bien « justifier » que les journalistes et éditorialistes qui mènent les entretiens des grandes « matinales » radiophoniques prennent systématiquement le parti du Premier ministre et de la réforme qu’il porte, face aux syndicalistes qui la contestent, c’est une question qu’Apolline de Malherbe ne se pose visiblement pas…

La fin de l’entretien est à l’avenant, avec un appel à peine voilé à la démobilisation syndicale :

L’opinion publique n’est pas avec vous. Quand on regarde les derniers sondages, celui commandé par RMC auprès d’Harris Interactive, qui montre que 7 français sur 10 – 7 sondés sur 10 – disent qu’il faut de toute façon mettre fin au statut des cheminots [3].

Et l’animatrice de conclure par une question sans équivoque :

– Est-ce que vous n’allez pas vous mettre cette opinion, qui déjà soutient le gouvernement dans cette réforme, contre vous, en bloquant le pays ?

Fermez le ban : « l’opinion publique » (et Apolline de Malherbe) ont parlé !

Concluons ce tour d’horizon des matinales radio avec Yves Calvi. Le 28 février sur RTL, le journaliste reçoit Véronique Descaq, secrétaire adjointe de la CFDT, pour un entretien au titre évocateur : « Les Français sont-ils prêts à supporter un mois de grève ? » Visiblement, les velléités de mobilisation de la centrale syndicale posent question à Yves Calvi, bien décidé à endosser, un à un, les pires rôles de l’éditocrate :

– Procureur moraliste : « Vous vous êtes alignés sur le calendrier de la CGT cheminots, vous le faites sans état d’âme ? »

– Prophète de la démobilisation : « Toutes les grandes mobilisations depuis qu’Emmanuel Macron est président ont été globalement un échec syndical »

– Négociateur engagé : « Je vous suggère l’idée : si le gouvernement retire le principe des ordonnances, est-ce que vous accompagnez la réforme ? »

Suggérons à notre tour une petite idée à Yves Calvi : dans les pas de son confrère Bruno-Roger Petit, téléporté du magazine Challenges à l’Élysée (en tant que porte-parole) [4], Yves Calvi serait bien avisé de postuler comme conseiller en « dialogue social » auprès du gouvernement !

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Tout à leur course à l’audimat, les matinaliers s’arrachent les interviews des « grands acteurs » de la réforme du rail. Ces entretiens jouent le rôle de produit d’appel pour les grandes radios, et sont des pièces de choix servant à cadrer le débat médiatique [5]. La concurrence entre les matinales est pourtant loin d’être synonyme de pluralisme d’opinions, encore moins de diversité d’approches. Les interviews des responsables syndicaux, par temps de mobilisations sociales, en témoignent. Sur toutes les chaînes, et quel que soit l’animateur, les mêmes mécanismes sont à l’œuvre : rudesse à géométrie variable, questions orientées, déséquilibre du temps de parole, appels à la démobilisation… Des interviews qui ressemblent parfois moins à des entretiens qu’à des interrogatoires en bonne et due forme.

Frédéric Lemaire et Pauline Perrenot